Версия для печати 5736 Материалы по теме
дорога
Известная поговорка про отечественные дороги связана еще с именем Гоголя. По крайней мере одна из тем, которую она отражает, не только не теряет своей актуальности, а, более того, становится все острее из года в год. Пожалуй, главная опасность «дорожной» проблемы то, что она накладывает серьезные ограничения на экономическое развитие как страны в целом, так и отдельных регионов.
Марк ЦУЦИЕВ

Вряд ли кто-то станет отрицать, что автомобильные дороги для нашего огромного государства имеют по-настоящему стратегическое значение. Связывая территории, обеспечивая массовые перевозки грузов и пассажиров, доступ к ресурсам, они не в последнюю очередь определяют возможности развития субъектов Российской Федерации. В настоящее время общая протяженность автомобильных дорог общего пользования оценивается в 747 тыс. км (из них с твердым покрытием — 624 тыс. км). При этом протяженность автомобильных дорог федерального значения составляет порядка 50 тыс. км. Остальные автодороги попадают в сферу ответственности региональных властей и органов местного самоуправления.

Диагноз: перегрузка
«Нерешенные системные задачи в области опережающего развития транспорта и транспортной инфраструктуры могут стать непреодолимым барьером на пути перехода экономики государства на инновационную модель роста», — заметил министр транспорта Ю. Е. Левитин на одном из недавних заседаний правительства, посвященных этой теме. А формулировка ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» звучит еще более жестко: недостаточный уровень развития дорожной сети приводит к значительным потерям для экономики и населения страны и является одним из наиболее существенных инфраструктурных ограничений темпов социально-экономического развития Российской Федерации.
Лучшей иллюстрацией этих тезисов является сопоставление протяженности автомобильных дорог, а главное — плотности дорожной сети в России и наиболее развитых странах (рис. 1).
график 48
Если верить данным Росстата, отставание России по второму показателю от развитых стран огромно и разрыв этот сколько-нибудь заметно не сокращается. Все это при том, что за последние 15–17 лет условия, в которых действует дорожная сеть, трансформировались кардинальным образом. Резко выросло количество личного автомобильного транспорта, да и в целом роль автомобильных перевозок в жизни страны изменилась. Значение автодорог неуклонно растет, что отражает развитие рыночных отношений в промышленности и сельском хозяйстве, увеличение объемов строительства, рост международной торговли.
Руководство транспортной отрасли признает, что уровень развития автомобильных дорог отстает от уровня автомобилизации в пять раз. Премьер В. В. Путин также отмечает, что почти треть федеральных автомобильных дорог работает в режиме хронической перегрузки: «Это не только прямые экономические потери, но и одна из причин высокого уровня аварийности». Стоит отметить, что это еще и один из факторов низкой конкурентоспособности транспортных коридоров. По оценкам экспертов, ежегодные потери России, обусловленные низкой пропускной способностью автомобильных дорог, составляют 3% от ВВП. А наиболее тяжелое положение сложилось в Московском транспортном узле, где почти 60% транспортной сети работает в режиме перегрузки. Магистральные дороги и транспортные узлы Москвы практически полностью исчерпали свою пропускную способность.
Сложившаяся ситуация с пропускной способностью во многом связана с тем, что подавляющее большинство автомобильных дорог федерального значения двухполосные и только 8% от их общей протяженности имеют многополосную проезжую часть. Это прямой ущерб скорости и безопасности движения, в особенности для большегрузных автомобилей. Причем федеральные автотрассы, как правило, проходят по территории населенных пунктов, что дополнительно снижает скорость движения и способствует росту ДТП.

«Начинается земля, как известно, от Кремля…»
Как видно из ситуации с московским транспортным узлом, в России остро стоит проблема региональной неравномерности развития транспортной инфраструктуры в целом и сети автомобильных дорог в частности. Тем самым на использование конкурентных преимуществ многих регионов (включая природные ресурсы) накладываются существенные ограничения. Так, крайне низким остается уровень обеспеченности автодорогами Сибири, Дальнего Востока, северных территорий европейской части страны.
Разработчики Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» отмечают: конфигурация сети автомобильных дорог федерального значения имеет ярко выраженную радиальную структуру, ориентированную на столицу, с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. Огромные расстояния, сопряженные с отсутствием развитой транспортной сети и недостатком логистических комплексов, существенно увеличивают себестоимость товаров. Интересный пример: по данным министерства экономики Московской области, ежегодно транспортная инфраструктура Подмосковья обеспечивает транзит на автомобильном транспорте более 35 млн т экспортно-импортных грузов. Из них более 28 млн т. завозится в область и столицу исключительно для дальнейшего транзита в другие регионы.
Да что там говорить, многие населенные пункты вообще не имеют выходов на федеральные дороги. Минтранс и Росстат приводят следующую статистику: 40 тыс. населенных пунк­тов, где проживает более 3 млн человек, не обеспечены постоянной круглогодичной связью с транспортной сетью общего пользования по автомобильным дорогам, имеющим твердое покрытие.
Разумеется, нельзя обойти стороной проблему, которую видно невооруженным глазом: неудовлетворительное состояние дорог и дорожной инфраструктуры. Более 60% протяженности федеральных автомобильных дорог не соответствует нормативным требованиям. Почти 15% федеральных дорог — это дороги из щебня и гравия. По данным Минтранса, три четверти региональных дорог не соответствует эксплуатационным нормам, а более половины автомобильных дорог местного значения не имеет твердого покрытия.

На строительство и реконструкцию нужны триллионы

Очевидно, что наличие подобного клубка острейших проблем в одной из базовых отраслей экономики слабо вяжется с планами перехода к инновационной модели  развития страны. В последний год государство вынуждено было активизировать усилия по данному направлению.
В ноябре 2007 г. был принят Закон № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации». До этого момента четкая законодательная база, регулирующая вопросы создания и использования автомобильных дорог и определяющая компетенцию органов власти различных уровней в данной сфере, как таковая отсутствовала. Документ установил критерии классификации автодорог и формы собственности на них. Также закон определил полномочия РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления в области автомобильных дорог и дорожной деятельности.
В мае 2008 г. была принята Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)». Таким образом, сроки завершения ныне действующей ФЦП «Модернизация транспортной системы России», рассчитанной до 2010 г., сдвигаются. «Речь идет о самой масштабной из всех инвестиционных программ, когда-либо принимавшихся российским правительством», — именно так охарактеризовал новую ФЦП Председатель Правительства РФ В.В. Путин. И в самом деле, цифры, фигурирующие в тексте программы, впечатляют.

Таблица 1 Протяженность автомобильных дорог в некоторых странах (по данным Росстата)

Страна

Все дороги,
тыс. км

Дороги с твердым покрытием, %  

Густота автомобильных дорог, км дорог на 1000 км2 территории

США

6515

66,2

676,6

Китай

1810

79,5

188,5

Япония

1193

79,0

3157

Франция

1006

100

1824

Россия

747

83,5

36,5

Италия

668,7

100

2219

Германия

644,4

100

1805

Швеция

425,4

30,5

945,4

Великобритания

412,9

100

1700

Польша

377,7

65,9

1208

Турция

349,3

41,6

450,9

Финляндия

323,5

64,6

956,7

Венгрия

189,4

43,9

2036

Украина

169,4

97,8

280,6

Казахстан

91,6

91,4

30,6

Беларусь

85,7

86,3

412,8

Азербайджан

18,8

99,0

217,4


Один из самых объемных ее разделов посвящен именно автодорогам. Общий объем финансирования соответствующей подпрограммы составляет 4,3 трлн руб. Федеральный бюджет выделит порядка 3,2 трлн руб. (субсидии бюджетам субъектов составят 440 млрд руб.), региональные бюджеты — почти 395 млрд руб. Из внебюджетных источников авторы программы рассчитывают привлечь 692 млрд руб. Планируется создать и реконструировать почти 8 тыс. км федеральных автотрасс, в том числе построить 1,9 тыс. км платных автомагистралей и скоростных дорог в составе международных транспортных коридоров. Среди них скоростная автомагистраль Москва — Санкт-Петербург, Центральная кольцевая автомобильная дорога в Московской области, участки автомобильной дороги М-4 «Дон» с введением платного проезда от Московской кольцевой автомобильной дороги в Московской области до границы между Липецкой и Воронежской областями.
Программа предусматривает ряд мер по поддержке региональных и местных дорог. С федеральным софинансированием намечено построить и реконструировать 10 тыс. км дорог регионального и межмуниципального значения, дополнительно обеспечив 2 300 населенных пунктов круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием.
Сам собой возникает вопрос о том, как разразившийся кризис отразится на заявленных в программных документах Минтранса объемах строительства и реконструкции дорог. Руководители министерства и Федерального дорожного агентства рассчитывают, что его влияние окажется минимальным. При этом они не исключают, что проекты строительства могут быть скорректированы в сторону уменьшения стоимости. Снижения стоимости, по всей вероятности, планируется достичь за счет уменьшения цен на стройматериалы. На плановых показателях по строительству и введению в эксплуатацию автодорог пятнадцатипроцентная «заморозка» федеральных целевых программ, таким образом, сказаться не должна.
Стоит отметить, что ФЦП рассматривается как первый этап реализации более общего и долгосрочного документа — «Транспортной стратегии России до 2030 г.», принятой правительством в ноябре прошлого года, которая предусматривает за 22 года вложить в развитие дорог, портов и авиации России астрономическую сумму, которая превышает 172 трлн руб.

Кто заплатит за дороги?
Уже в 2009 г. будет реализована еще одна мера, на которую в отраслевом ведомстве возлагают большие надежды. Речь идет о создании государственной компании «Российские автомобильные дороги», законопроект о которой в середине декабря прошлого года был внесен в Государственную Думу. Основой деятельности новой госкорпорации станет доверительное управление переданными ей автомобильными дорогами федерального значения в целях их развития с привлечением внебюджетных средств, в том числе на основе концессионных механизмов. Заявленная цель данной меры — совершенствование системы управления дорожным хозяйством.
Корпорация получит в доверительное управление 20,6 тыс. км автомобильных дорог федерального значения, в том числе 7,2 тыс. км — с целью создания сети автомагистралей и скоростных дорог, удовлетворяющих международным требованиям и функционирующих на платной основе; 13,4 тыс. км — для приведения автомобильных дорог федерального значения, работающих в режиме перегрузки, в нормативное состояние и поэтапного их перевода в режим платной эксплуатации.
Госкомпания должна будет зарабатывать за счет платных дорог и сборов за проезд тяжелых грузовиков (более 12 т), платы за примыкание других автодорог к федеральным, за присоединение объектов дорожного сервиса к федеральной системе, за аренду придорожных земельных участков. За 30 лет, по расчетам Минтранса, доходы «Российских автомобильных дорог» составят 12,6 трлн руб. Из них 9,6 трлн руб. — плата водителей за проезд по платным дорогам, 1,6 трлн руб. — компенсационные сборы за проезд тяжелых грузовиков. доступе.
Поделиться