Версия для печати 3221 Материалы по теме
Объем отечественного рынка автомобильных компонентов составляет на сегодня порядка 12 млрд. долл. Однако уже около половины его приходится на импортные запчасти и комплектующие. Еще четверть оседает в карманах «серых» дилеров и владельцев подпольных нелегальных цехов. Если государство в ближайшее время не примет решительные меры для поддержания отрасли, российские производители рискуют вовсе утратить позиции на рынке автомобильных компонентов.  Александр Борисов

трасса 32
Качество автомобиля на 80% зависит от компонентов, из которых он комплектуется, и лишь оставшиеся 20% приходятся на долю сборочных заводов. Именно этим объясняется тот особый интерес к развитию индустрии авто компонентов, который в последние годы наметился как в российском правительстве, так и у самих участников отечественного автомобильного рынка.
Увы, но интерес этот оказался несколько запоздалым. Уже сегодня активно идет процесс замещения российских комплектующих иностранными, и остановить его будет довольно сложно. Так, по словам директора по закупкам ОАО «УАЗ» Александра Морозова, доля иностранных комплектующих в новых моделях завода достигла 50%. «Лишь один процент российских комплектующих, поступающих на завод, не вызывает у нас нареканий по качеству, — говорит Морозов. — Причина не в том, что отечественные производители не хотят поднимать качество своей продукции, а в том, что за последние несколько десятков лет отсутствовали инвестиции в технологии их производства. Это привело к такому технологическому отставанию, что преодолеть его собственными силами мы уже не сможем».
УАЗ идет на закупки импортных комплектующих, даже несмотря на то, что это ведет к значительному удорожанию конечного продукта — автомобилей. Иного выхода у сборочных заводов просто нет. Растущее благосостояние российского потребителя все чаще предопределяет его выбор в пользу более качественных иностранных автомобилей или иномарок отечественного производства.
«СЕРЫЕ» БУДНИ    
Между тем, объемы рынка автокомпонентов едва ли не больше рынка готовых автомобилей. По оценкам экспертов, автомобильных компонентов в России продается на сумму свыше 12 млрд. долл. в год. Правда, около половины этого объема приходится на «серый» и «черный» рынки запасных частей. Те немногие усилия правоохранительных органов, которые были направлены на борьбу с контрафактом, оказались лишь каплей в море контрабанды и кустарных подделок.
Ярким примером тому может служить ситуация с продукцией ведущего отечественного производителя автомобильной светотехники — ОАО «Освар» из города Вязники. Служба безопасности «Освара» не раз выявляла точки изготовления подделок и затем совместно с ГОВД и ОМОН ликвидировала подпольные цеха. Но те возникали вновь и вновь, как грибы после дождя. Кроме того, на российском рынке активно реализуются фары, изготовленные некой турецкой фирмой AYFAR. Играя на созвучии названий, турки долгое время торговали своими изделиями по демпинговым ценам. А когда специалисты НИИ Автомобильной электроники и электрооборудования (НИИАЭ) вынесли вердикт о несоответствии продукции AYFAR техническим нормативам, те же фары возникли на российском рынке с подделанной маркировкой «Освар».
По словам директора ОАО «Освар» Владимира Маслова, проблему по/щелок могло бы решить только создание специального силового органа (наподобие Управления по борьбе с экономическими преступлениями), занятого исключительно выявлением контрафактной продукции. Но для того чтобы это произошло, необходимо осознание масштабов проблемы на высшем государственном уровне.

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ «ТОРМОЗ»
По словам заместителя генерального директора Национальной ассоциации производителей автомобильных компонентов (НАПАК) Михаила Блохина, от государства требуются не льготы, а создание нормальных условий для развития индустрии автокомпонентов. К их числу он относит и поднятие пошлин на ввоз иностранной продукции. Сейчас таможенные пошлины на различные автомобильные узлы и детали находятся на уровне 5—15%. При таком «заградительном барьере» иностранным производителям выгоднее везти уже готовый продукт, нежели организовывать его производство внутри России.
В этом смысле весьма показателен пример Южной Кореи, где еще в 70-е годы прошлого столетия автомобильная промышленность почти полностью отсутствовала. Корейцы ввели 100-процентные пошлины на ввоз готовых автомобилей и отдельных узлов. В результате иностранные компании, заинтересованные в освоении нового быстрорастущего рынка, стали создавать производства внутри страны. Следствием такого шага стало превращение Южной Кореи в одну из ведущих автомобилестроительных держав мира. А объемы производства одной только корпорации «Хендай» на сегодня равны совокупному производству всех российских автозаводов.
Михаил Блохин призывает российское правительство поднять пошлины на ввоз автокомпонентов хотя бы до уровня готовых автомобилей, т. е. 25%. Увеличение ввозных пошлин на автокомпоненты, безусловно, на первых норах довольно сильно ударит по автосборочным предприятиям, использующим большое количество импортных комплектующих. Однако иного способа поддержать отечественных производителей автокомпонентов сегодня пет.
Как показывают результаты опроса ведущих зарубежных компаний, интерес западных инвесторов к российскому автомобильному рынку огромен. Так, по словам совладельца крупнейшего европейского производителя автомобильных колес компании Alkar Holding Алоиса Риклина, «мы готовы вкладывать в России при повышении привлекательности для неглобальных проектов».
Проблема заключается в слишком высоком пороге минимальных иностранных инвестиций, на который распространяются налоговые льготы. Нижний порог определен президентским указом 1998 г. в размере 50 млн. долл., а никто из иностранных производителей комплектующих до сих пор не воспользовался данными преференциями. Объясняется это тем, что для создания производства того или иного автомобильного узла, как правило, достаточно 3—5 млн. долл.
По словам заместителя генерального директора ГНЦ РФ «Центральный научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт» Анатолия Эйдинова, указ заработает, если нижний порог инвестиций опустить в 10 раз. В НАПАК же и вовсе считают, что планку льготного налогообложения необходимо снизить до 500 тыс. долл. инвестиций.
«Пора, наконец, прекратить отталкиваться при предоставлении льгот исключительно от суммы инвестиций, — говорит Михаил Блохин. — Вместо этого необходимо составить список инвестиционных проектов и определить, в каких именно льготах каждый из этих проектов нуждается. Сборочному предприятию нужно одно, производителю двигателей — другое, изготовителю выхлопных систем — третье. При этом необходимо учитывать не только объем инвестиций, но и собственно затраты нового предприятия, период окупаемости, масштаб бизнеса (малый, средний, крупный), наличие в стране сырья для производства тех или иных компонентов и т. д. Одновременно со списком должен быть разработан предельно четкий порядок оценки и утверждения государственными органами предлагаемых инвестиционных проектов».

РЫНОК МАЛ, НО ВОЗМОЖЕН
Однако не только отсутствие льгот сдерживает сегодня развитие совместных производств автокомпонентов в России. Главная проблема — слишком маленький рынок сбыта. Выпуск тех или иных автомобильных узлов и запчастей становится выгоден только при массовом тираже. Ведущие мировые производители тех или иных компонентов производят унифицированные детали для Ford, Volvo, BMW и др. Российский автопром создавался по иному принципу, и до сих пор львиная доля компонентов используется только в машинах определенных марок. Если же вспомнить, что собственное производство Ford или General Motors в России рассчитано пока только на несколько десятков тысяч автомобилей в год, становится понятным, почему эти компании не стремятся делать ставку на строительство заводов по выпуску актокомпонентов в нашей стране.
Сегодня на сбыт миллионными тиражами могут рассчитывать разве что производители универсальной продукции: шин, стекол, аккумуляторов, электроприводов. Они-то и налаживают свои производства в России. У нас, например, уже производятся шины Continental, Michelin, Nokian Tyres, аккумуляторы Bosch и др. При этом сложные технические узлы, как правило, продолжают импортироваться. Это совершенно естественно, поскольку большинство «пришельцев» работают не столько на производство, объем которого едва превышает миллион машин в год, сколько на вторичный рынок. В России насчитывается около 27 млн. транспортных средств, и это достаточная цифра, чтобы загрузить работой какой-нибудь шинный завод, но недостаточная для привлечения производителей высокотехнологичного оборудования. «Если у машины 200 тыс. километров пробега, то ее владельцу незачем покупать дорогую авторизованную деталь, рассчитанную на дальнейшие 100 тыс. километров, — говорит Михаил Блохин. — Ему проще купить дешевый контрафакт».
Есть, конечно, и иные способы привлечь иностранных инвесторов к развертыванию производства автокомпонентов в России. В правительстве прежнего состава такие предложения не раз дискутировались.
Минпромнауки, в частности, выдвигало идею льготного налогообложения. Предложение заключалось в том, чтобы при определении российской доли затрат на производство автомобилей включать в нее стоимость комплектующих изделий, которые инвестор закупает в России, по комплектует ими и организованное в России производство, и свои заводы за рубежом. В этом случае иностранцы получали бы стимул для организации крупносерийного производства.
По словам заместителя руководителя Департамента машиностроения Минпромэнерго РФ Алексея Сереженкина, речь шла о том, чтобы обязательным пунктом инвестиционного соглашения, по которому инвестор мог бы получать льготы, являлось условие локализации производства автокомпонентов, как минимум, до 50% за пять лет. В утом случае инвестору было бы легче выполнять взятые на себя обязательства. Правда, сохранялся бы риск того, что инвестор мог ограничиться производством крупной партии какого-нибудь одного узла и львиную долю продукции экспортирован!. «Но весь процесс совсем не обязательно пускать на самотек, - говорит Сереженкин, — можно было бы заранее четко оговорить все правила игры».
Минэкономразвития, в свою очередь, предлагало внести в Таможенный кодекс поправки, которые позволили бы отечественным производителям приобретать импортные станки и автоматические линии в лизинг. Паши машиностроители неоднократно просили государство разрешить им беспошлинный ввоз тех видов технологического оборудования, которые не производятся внутри страны, однако понимания так и не встретили. Согласно постановлению правительства № 883 от 1996 г. льготы по оплате пошлин и НДС при ввозе оборудования имеют только иностранцы.
Еще одним весьма важным фактором для прихода инвесторов могло бы стать принятие закона «Об особых экономических зонах». Предполагалось, что в этих зонах можно будет организовать производство автомобильных компонентов. Принятие данного законодательного акта весьма активно лоббировалось и представителями НАПАК. Но противники «особых зон» не допустили его принятия Госдумой.
Еще не ясно, вернется ли новы и состав Правительства и Госдумы РФ к рассмотрению этих инициатив. А пока можно лишь констатировать отсутствие масштабных иностранных инвестиций в развертывание в России производства автокомпонентов.

В ПОИСКАХ КАЧЕСТВА    
Лидирующие позиции в отечественной индустрии автокомпонентов занимают бывшие «оборонщики», благодаря технологиям двойного назначения, конверсии и традиционным для них качествам — точности в исполнении и контроле. Среди них — «Корпорация аэрокосмического оборудования» (поставщик электронных и навигационных приборов), ОАО «Производственное объединение ТРЕК» (производители подвесок), ОАО «Освар» (создатели светотехнических компонентов).
Есть и примеры удачных совместных предприятий по выпуску автомобильных компонентов. Так, в Рязани уже несколько лет успешно работает Automotive Lighting, созданное заводом «Электронные приборы» и немецкой компанией Robert Bosch GmbH. Предприятие специализируется главным образом на изготовлении фар для «десятого семейства» ВАЗ и для Chevrolet Niva, а также на выпуске запасных частей.
Интересно отметить, что если в начале деятельности фары выпускались российскими специалистами по немецким технологиями и из немецких же материалов, то сейчас почти все поставщики предприятия сосредоточились в Рязанской области, что существенно удешевило стоимость конечных изделий. За немецкой стороной остался только контроль качества и окончательное тестирование новинок.

Поделиться