В Москве прошло заседание президиума Российской Академии наук, на котором полномочный представитель президента в Уральском Федеральном округе Петр Латышев обсудил с учеными проект «Урал промышленный – Урал Полярный». 
Уральские руководители проекта уже не в первый раз встречаются с президиумом РАН по вопросам «Урала промышленного – Урала Полярного». Академические ресурсы задействованы главным образом в разработке стратегии транспортного развития Полярного Урала, а также в геолого-разведочных работах. Московские специалисты оценивают проект оптимистически. Однако уральским ученым, которые посвятили изучению Северного Урала не одно десятилетие, перспективы развития северной промышленности представляются менее радужными. Многие из них прямо заявляют о нецелесообразности нынешнего варианта проекта.
По словам заместителя директора по научной работе Института экологии растений и животных УрО РАН Владимира Богданова, местные академические ресурсы в реализации проекта практически не задействованы. «Ни историки, ни ученые-экономисты к разработке не привлечены, что является большим упущением. Строительство железной дороги на севере Урала рискует обернуться большим экологическим ущербом. Дорога будет пролегать рядом с местами нерестилища сиговых рыб, и экология в этих местах ухудшится, что повлияет и на популяцию. А это значит, что может уменьшиться популяция рыб во всем Ямало-Ненецком автономном округе. Обь – практически единственная река, где сохранились сиговые. Другие особи рыбы прижиться в этой местности не смогут», – отметил Владимир Богданов.
По его словам, минимизировать экологический ущерб можно, пересмотрев маршрут ветки железной дороги, но этим заниматься никто не собирается. Железная дорога пересечет также места каслания (массового перегона на пастбища) домашних оленей. Во-первых, будет испорчена экологическая обстановка на пастбищах, во-вторых, у заводчиков оленей возникнут трудности с перегоном животных через железнодорожное полотно. Никаких условий для перегона оленей в проекте не предусмотрено. Все эти проблемы, в конечном счете, скажутся на экономике региона, считает Владимир Богданов. Так что прибыльность от проекта для Уральского Федерального округа – вопрос пока спорный.
Напомним, сейчас основной считается железнодорожная магистраль длиной 840 км, проходящая по восточному склону Уральских гор, от ст. Полуночная до ст. Обская. Однако на стадии обсуждения проекта рассматривался и другой вариант, согласно которому дорога могла быть построена по западному склону, от Сойвы до Соликамска. Западная ветка короче на 400 км и вдвое дешевле. Но это предложение инициаторы УП-УП серьезно рассматривать не стали. Многие наблюдатели считают, что причина – чисто политическая, ведь если бы был принят «западный» вариант, то дорога прошла бы по территории соседнего федерального округа, и к субъектам УрФО отношения бы не имела.
Общая стоимость проекта составляет около 600 миллиардов рублей. Деньги должны быть выделены из инвестиционного фонда РФ, региональных бюджетов субъектов УрФО, частными инвесторами. Между тем, заявления кураторов УП-УП об инвестиционной привлекательности проекта и о возможных вложениях со стороны государства, по мнению экспертов, расходятся с действительностью.
Так, из инвестиционного фонда планируется получить 100 миллиардов рублей, однако в 2007 году выделено лишь 6,5 миллиарда. Что касается частного капитала, то в качестве инвесторов могли бы выступить промышленные компании, нуждающиеся в дополнительных источниках сырья. Возможно, как раз металлургам и предложат взять на себя большую часть расходов на строительство железной дороги (которая потом, кстати, отойдет в ведение государства). Но чтобы они согласились, необходимы серьезные экономические обоснования и перспективы. Пока подтвержденных месторождений на Полярном и Приполярном Урале практически нет, все, что могут пообещать промышленникам – ресурсные прогнозы.
Эти прогнозы, в принципе, могут перейти в запасы (то есть здесь можно будет начинать промышленную разработку), но для этого необходимо провести серьезные разведочные работы. По предварительным данным, разведка обойдется в 40 млрд. рублей до 2030 года. В существующем проекте эти расходы не учтены. Получается, прежде чем начать собственно разработку месторождения, металлургам придется провести геологоразведку за свой счет. Соответственно, их расходы многократно возрастут. Вероятно, поэтому пока ни одно металлургическое предприятие согласия на инвестиции не давало.
По данным неофициальных источников, ни «ЕВРАЗ-Холдинг», ни «Русская медная компания», ни «УГМК» пока не планируют вкладываться в реализацию «УП-УП». У «РУСАЛа» есть множество своих бокситовых рудников в России и заграницей, и недостатка в сырье нет. По мнению заместителя председателя исполкома межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Владимира Волкова, инвесторы, возможно, и передумают, если им представят официальную, документированную информацию по объемам запасов полезных ископаемых, их качества. «Никто не будет вкладывать деньги, если не будет знать, что он покупает. А пока подсчеты только ведутся. Так что о вложениях частных инвесторов говорить пока рано», – отметил Владимир Волков.
По прогнозам экспертов, развитие событий по реализации УП-УП может пойти двумя путями. В первом случае, через год, когда будет готова проектно-сметная документация, инвестиционный фонд выделит необходимую сумму (100 млрд.). Начнется строительство железной дороги. Параллельно будет произведена попытка убедить инвесторов в необходимости присоединиться к реализации проекта. Будут пересмотрены бюджеты Свердловской, Челябинской и Тюменской областей, на УП-УП выделят средства.
Насколько удастся продвинуть проект в этом случае, будет зависеть от того, сколько денег удастся собрать с регионов и частных инвесторов. В случае неудачи реализация проекта может и остановиться. Это произойдет, если через год проект не будет утвержден или его отправят на доработку. Таким образом, сейчас главная задача для лоббистов УП-УП – найти инвесторов. Поэтому пиар-кампания будет продолжаться. Она же является и прекрасной возможностью проявить себя перед элитами для полпреда президента в УрФО Петра Латышева и губернаторов ХМАО и ЯНАО.
Уральские руководители проекта уже не в первый раз встречаются с президиумом РАН по вопросам «Урала промышленного – Урала Полярного». Академические ресурсы задействованы главным образом в разработке стратегии транспортного развития Полярного Урала, а также в геолого-разведочных работах. Московские специалисты оценивают проект оптимистически. Однако уральским ученым, которые посвятили изучению Северного Урала не одно десятилетие, перспективы развития северной промышленности представляются менее радужными. Многие из них прямо заявляют о нецелесообразности нынешнего варианта проекта.
По словам заместителя директора по научной работе Института экологии растений и животных УрО РАН Владимира Богданова, местные академические ресурсы в реализации проекта практически не задействованы. «Ни историки, ни ученые-экономисты к разработке не привлечены, что является большим упущением. Строительство железной дороги на севере Урала рискует обернуться большим экологическим ущербом. Дорога будет пролегать рядом с местами нерестилища сиговых рыб, и экология в этих местах ухудшится, что повлияет и на популяцию. А это значит, что может уменьшиться популяция рыб во всем Ямало-Ненецком автономном округе. Обь – практически единственная река, где сохранились сиговые. Другие особи рыбы прижиться в этой местности не смогут», – отметил Владимир Богданов.
По его словам, минимизировать экологический ущерб можно, пересмотрев маршрут ветки железной дороги, но этим заниматься никто не собирается. Железная дорога пересечет также места каслания (массового перегона на пастбища) домашних оленей. Во-первых, будет испорчена экологическая обстановка на пастбищах, во-вторых, у заводчиков оленей возникнут трудности с перегоном животных через железнодорожное полотно. Никаких условий для перегона оленей в проекте не предусмотрено. Все эти проблемы, в конечном счете, скажутся на экономике региона, считает Владимир Богданов. Так что прибыльность от проекта для Уральского Федерального округа – вопрос пока спорный.
Напомним, сейчас основной считается железнодорожная магистраль длиной 840 км, проходящая по восточному склону Уральских гор, от ст. Полуночная до ст. Обская. Однако на стадии обсуждения проекта рассматривался и другой вариант, согласно которому дорога могла быть построена по западному склону, от Сойвы до Соликамска. Западная ветка короче на 400 км и вдвое дешевле. Но это предложение инициаторы УП-УП серьезно рассматривать не стали. Многие наблюдатели считают, что причина – чисто политическая, ведь если бы был принят «западный» вариант, то дорога прошла бы по территории соседнего федерального округа, и к субъектам УрФО отношения бы не имела.
Общая стоимость проекта составляет около 600 миллиардов рублей. Деньги должны быть выделены из инвестиционного фонда РФ, региональных бюджетов субъектов УрФО, частными инвесторами. Между тем, заявления кураторов УП-УП об инвестиционной привлекательности проекта и о возможных вложениях со стороны государства, по мнению экспертов, расходятся с действительностью.
Так, из инвестиционного фонда планируется получить 100 миллиардов рублей, однако в 2007 году выделено лишь 6,5 миллиарда. Что касается частного капитала, то в качестве инвесторов могли бы выступить промышленные компании, нуждающиеся в дополнительных источниках сырья. Возможно, как раз металлургам и предложат взять на себя большую часть расходов на строительство железной дороги (которая потом, кстати, отойдет в ведение государства). Но чтобы они согласились, необходимы серьезные экономические обоснования и перспективы. Пока подтвержденных месторождений на Полярном и Приполярном Урале практически нет, все, что могут пообещать промышленникам – ресурсные прогнозы.
Эти прогнозы, в принципе, могут перейти в запасы (то есть здесь можно будет начинать промышленную разработку), но для этого необходимо провести серьезные разведочные работы. По предварительным данным, разведка обойдется в 40 млрд. рублей до 2030 года. В существующем проекте эти расходы не учтены. Получается, прежде чем начать собственно разработку месторождения, металлургам придется провести геологоразведку за свой счет. Соответственно, их расходы многократно возрастут. Вероятно, поэтому пока ни одно металлургическое предприятие согласия на инвестиции не давало.
По данным неофициальных источников, ни «ЕВРАЗ-Холдинг», ни «Русская медная компания», ни «УГМК» пока не планируют вкладываться в реализацию «УП-УП». У «РУСАЛа» есть множество своих бокситовых рудников в России и заграницей, и недостатка в сырье нет. По мнению заместителя председателя исполкома межрегиональной ассоциации «Большой Урал» Владимира Волкова, инвесторы, возможно, и передумают, если им представят официальную, документированную информацию по объемам запасов полезных ископаемых, их качества. «Никто не будет вкладывать деньги, если не будет знать, что он покупает. А пока подсчеты только ведутся. Так что о вложениях частных инвесторов говорить пока рано», – отметил Владимир Волков.
По прогнозам экспертов, развитие событий по реализации УП-УП может пойти двумя путями. В первом случае, через год, когда будет готова проектно-сметная документация, инвестиционный фонд выделит необходимую сумму (100 млрд.). Начнется строительство железной дороги. Параллельно будет произведена попытка убедить инвесторов в необходимости присоединиться к реализации проекта. Будут пересмотрены бюджеты Свердловской, Челябинской и Тюменской областей, на УП-УП выделят средства.
Насколько удастся продвинуть проект в этом случае, будет зависеть от того, сколько денег удастся собрать с регионов и частных инвесторов. В случае неудачи реализация проекта может и остановиться. Это произойдет, если через год проект не будет утвержден или его отправят на доработку. Таким образом, сейчас главная задача для лоббистов УП-УП – найти инвесторов. Поэтому пиар-кампания будет продолжаться. Она же является и прекрасной возможностью проявить себя перед элитами для полпреда президента в УрФО Петра Латышева и губернаторов ХМАО и ЯНАО.
ИА "Новый регион"
