Версия для печати 2383 Материалы по теме
нерадько

Александр НЕРАДЬКО, первый заместитель министра транспорта РФ, руководитель Государственной службы гражданской авиации

Известный русский писатель Александр Куприн назвал авиацию самой смелой сказкой человечества, многотысячной его грезой, символом свободы духа и победы над темной тягостью земли. Сам писатель неоднократно поднимался в воздух, даже попал однажды в аварию со своим закадычным другом — пилотом Заикиным. Произошло это на воздушном празднике в Одессе в ноябре 1910 г. И хотя обоих их пришлось извлекать из-под обломков самолета, восхищение авиацией и авиаторами Куприн не только навсегда сохранил в самой глубине души, но и блестяще передал его в своих очерках.  Авиация и сегодня, когда человечество отмечает 100-летие первого управляемого полета летательного аппарата тяжелее воздуха, не перестает, говоря опять-таки словами писателя, «занимать, восхищать и снова удивлять свободные умы».
 Всему миру известны имена П.Н. Нестерова — автора знаменитой «мертвой петли» — и К.К. Арцеулова, кто первым в России сумел укротить смертельно опасный штопор. Достойными продолжателями их летных традиций стали Семен Шестаков, Валерий Чкалов, Михаил Громов, совершившие свои знаменитые трансконтинентальные перелеты в Америку. А отважная семерка — А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов, И.В. Доронин — первые в стране получили высшую степень отличия — звание Героев Советского Союза. Своим прошлым может по праву гордиться и гражданская авиация России. Начав с единственной регулярной авиалинии Москва — Нижний Новгород, проложенной летом 1923 г. пилотом Яковом Моисеевым, наша крылатая отрасль не только стала неотъемлемой составной частью российского транспортного комплекса, но и достойным членом мирового авиационного сообщества. Особым вкладом нашей гражданской авиации в развитие мирового авиационного сообщества — и об этом можно сказать без всякого преувеличения — стало освоение в 50-е гг. прошлого века реактивной техники. Мы первыми в мире начали регулярные пассажирские перевозки на самолете Ту-104.
нос самолета
Первенец отечественного реактивного самолетостроения вышел на внутреннюю воздушную трассу Москва — Иркутск в сентябре 1956 г., а в октябре того же года он начал выполнять регулярные международные рейсы между Москвой и Прагой. Успешное освоение реактивной техники позволило решить невероятно сложную задачу — полностью аэрофицировать такую гигантскую страну, как СССР. Доведя объемы пассажирских перевозок до 137,7 млн человек в 1990 г., воздушный транспорт по существу стал всенародным, он соединил скоростным сообщением более 3500 городов и населенных пунктов страны. Самолеты и вертолеты стали регулярно летать в самые глухие и отдаленные регионы Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера, Средней Азии, совершив настоящую революцию в коммуникациях. Труженики нашей гражданской авиации всегда будут помнить имена первопроходцев реактивных воздушных трасс — Е.П. Барабаша, Б.П. Бугаева (впоследствии министра гражданской авиации СССР), Г.Д. Кузнецова, П.М. Михайлова, И.В. Орловца, К.П. Сапелкина, П.В. Солдатова, Н.А. Усанова, В.А. Филонова, Н.М. Шапкина. Они и многие другие выдающиеся мастера летного дела стали олицетворением новой эры на воздушном транспорте страны. Однако авиация — в том числе гражданская — это не только достижения и победы. За 100 лет, прошедших со дня полета братьев Райт, были не только взлеты, но и падения, горечь невосполнимых утрат, периоды отката назад. Мы пережили тяжелейший кризис, вызванный распадом на сотни независимых авиакомпаний некогда единого общесоюзного Аэрофлота. Объемы авиаперевозок в России с 88,2 млн человек в 1991 г. за семь последующих лет упали в четыре раза. Сократились объемы работ, выполняемых в сельском и других отраслях хозяйства страны. Резко упал в те годы и уровень безопасности полетов.
 И только ценой огромных усилий удалось предотвратить дальнейший спад, а в последние три года удалось добиться прироста объемов работ.  Если в самом «провальном» 1999 г. на самолетах и вертолетах было перевезено лишь 21,5 млн пассажиров, то в 2001 г. эта цифра выросла до 25,1 млн, а в 2002 г. — до 27 млн пассажиров. Обнадеживают показатели авиаперевозок и в этом году. Только за период с января по октябрь они достигли 25 млн человек. Согласно прогнозам, в 2003 г. нам удастся приблизиться к тридцатимиллионному рубежу или превзойти его. Таким образом, после неоднократного падения объемов авиационных перевозок наметился их уверенный подъем. Конечно, он связан с общим экономическим ростом в стране. Ведь гражданская авиация как отрасль экономики не может развиваться автономно, вне зависимости от экономической ситуации в целом. Немалую роль сыграли активная поддержка нашего авиационного комплекса президентом и правительством России, а также разработанная в соответствии с Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности до 2010 г. программа развития транспортного комплекса, в которой важное место отведено гражданской авиации. Сегодня в стране действуют более 200 авиакомпаний. Однако почти 90% авиаперевозок выполняют лишь 35 из них.
Более того, до 50% объемов работ берут на себя шесть крупнейших компаний — «Аэрофлот», «Сибирь», «Домодедовские авиалинии», «Ютейр» (бывшая «Тюменьавиатранс»), «Красноярские авиалинии» и ГУАП «Пулково».  Наряду с крупными авиакомпаниями, способными обеспечить и надлежащий уровень услуг, и экономическую эффективность своей деятельности, на рынке авиаперевозок функционируют и десятки малых, слабо эффективных перевозчиков. Отсюда очень сложная задача — оптимизировать количество авиакомпаний, всемерно поощряя их укрупнение, создание альянсов и объединений. Именно по этому пути идет весь авиационный мир, и авиация России не может составлять исключение. Самого пристального внимания требуют также развитие и оптимизация аэродромной сети. Это диктуют как внешние геополитические, так и внутренние интересы нашего государства. Если мы хотим сохранить за собой статус великой авиационной державы, то без развитой инфраструктуры аэропортов и оптимизации их числа нам никак не обойтись. Наряду с развитием аэродромной сети и оптимизацией количества авиакомпаний важнейшее значение для гражданской авиации имеет обновление парка воздушных судов. На первый взгляд, в гражданской авиации большой парк самолетов и вертолетов. Но беда в том — и это хорошо всем известно, — что основная часть этой техники морально устарела.
ту 334
В последнее время в стране предпринят ряд мер по поддержке отечественного авиапрома и развитию системы авиационного лизинга, что должно помочь нашим авиакомпаниям в реструктуризации парка. Но время не ждет. Россию окружают страны с высокоразвитой экономикой и отлаженными рыночными отношениями. Они прекрасно владеют новейшими производственными, информационными и управленческими технологиями, имеют мощный парк современных воздушных судов. Чтобы успешно конкурировать с ними в области авиационной индустрии и авиабизнеса, с нашей стороны нужны огромные усилия, твердо и однозначно поддерживаемые государством. В противном случае авиакомпании вынуждены будут постепенно отказаться от эксплуатации отечественных воздушных судов и пойти на приобретение зарубежных. С обновлением парка напрямую связано решение такой актуальной задачи как повышение качества услуг, предоставляемых пассажирам и заказчикам авиационных работ, максимальное снижение издержек производства. В не столь отдаленные советские времена бытовало выражение: «В телеге прошлого далеко не уедешь». Но если тогда, в эпоху тотального дефицита, у человека чаще всего не было никакого выбора, и он вынужден был соглашаться на любую «телегу», то теперь на российский рынок рвутся такие лидеры мирового авиабизнеса как «Люфтганза», «САС», «Эр Франс» и другие.
 Они предлагают такой набор услуг, с которым конкурировать на старой технике просто-напросто невозможно. На пятки нашим перевозчикам уже наступают Объединенные Арабские Эмираты, начавшие выполнять пять рейсов в неделю в Домодедово на комфортабельном самолете западноевропейской фирмы «Эрбас» А-330-200. Китай стремится серьезно потеснить конкурентов на российском рынке грузовых авиаперевозок, используя американский «Боинг-747». Так что вопрос обновления парка воздушных судов — отнюдь не праздный. А если посмотреть на все эти проблемы шире, то нам в корне нужно пересматривать саму бизнес-модель деятельности авиакомпаний и отрасли в целом. Бизнес-модель должна быть ориентирована на самые современные мировые стандарты качества. Без этого в острой конкурентной схватке российским авиаперевозчикам не выжить. Говоря о новых стандартах, нельзя забывать и о так называемом «человеческом факторе» — кадрах новой формации, способных свободно ориентироваться в рыночных отношениях, владеющих компьютерными и другими новейшими технологиями. В российской гражданской авиации функционируют 15 высших и средних специальных учебных заведений. В них обучаются более 13 тыс. студентов и курсантов, в их числе 2375 человек — с полным возмещением затрат на обучение. В учебном процессе участвуют 1160 высококвалифицированных преподавателей, в том числе 405 докторов и кандидатов наук. Это мощный потенциал пополнения отрасли молодыми умами, и мы должны использовать его как можно эффективнее, с наибольшей отдачей. Возвращаясь к юбилею первого управляемого полета летательного аппарата с двигателем внутреннего сгорания, отрадно отметить, что наши соотечественники внесли в общемировой авиационный прогресс солидную и неоспоримую лепту. Хотел бы процитировать доктора Ассада Котайта, президента Совета ИКАО (Международная организация гражданской авиации), который заявил следующее: «Да, гражданская авиация России может гордиться своим славным прошлым. Она также может уверенно смотреть в будущее, продолжая вместе с другими государствами — членами ИКАО работать над решением самых насущных проблем XXI столетия: обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности, глобализации и либерализации, охраны окружающей среды!». Мы вправе гордиться такой оценкой и должны сделать все для того, чтобы ее оправдать.

Журнал «Бюджет» №12 декабрь 2003 г.

Поделиться