Минэкономразвития России в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 17 декабря 2012 года № 1318 в феврале 2016 года было подготовлено 84 заключения об оценке регулирующего воздействия (далее – заключение об ОРВ), 33 % которых – с отрицательными оценками.
Отдельного внимания из числа подготовленных заключений об ОРВ заслуживают следующие.
1. Проблемой, на решение которой направлен подготовленный Минтрансом России проект приказа (http://regulation.gov.ru/projects#npa=42073), является отсутствие нормативно-закрепленного порядка формирования перечня припортовых железнодорожных станций, с которых перевозчик и владелец инфраструктуры вправе перемещать порожние вагоны, однако разработанное регулирование не решит обозначенную проблему.
На практике, исходя из установленного действующим законодательством определения, к таким станциям могут быть отнесены любые станции, технологически связанные с портом, на которых осуществляются международные/внутренние перевозки
и возникают технологические затруднения.
Однако понятие технологических затруднений, которые могут служить основанием для внесения конкретной станции в данный Перечень, проектом акта не раскрывается.
Таким образом, в отсутствии однозначного определения понятия технологического затруднения, а также анализа причин его возникновения и взаимосвязи с приемом и отправлением вагонов невозможно сделать однозначный вывод о целесообразности включения той или иной станции в Перечень (заключение Минэкономразвития России от 15 февраля 2016 года № 3668-ОФ/Д26и).
2. В целях восполнения правового пробела был разработан проект федерального закона «О внесении изменений в Закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» (http://regulation.gov.ru/projects#npa=27165).
Для защиты прав потребителей, приобретающих товары (услуги) в сети Интернет, разработанное Роспотребнадзором регулирование предлагает выделить Интернет-организации (называемые проектом акта «агрегаторами») в качестве самостоятельного субъекта ответственности перед потребителями, хотя по своей сути отношения между «агрегатором», продавцом и покупателем являются агентскими и урегулированы Гражданский кодексом Российской Федерации.
Кроме того, проектом акта предлагается закрепить ответственность «агрегатора» за недостоверную информацию о товаре (услуге) или продавце (исполнителе, изготовителе, импортере). По факту, «агрегатор» может оказаться в ситуации, когда он целиком зависит от добросовестности действий продавца, предоставившего информацию, т.е. фактически – нести ответственность за действия продавца.
При этом обязательство продавца или производителя предоставлять такую информацию «агрегатору» разработанным регулированием не предусмотрено, в то время как любая ошибка продавца может привести к ответственности «агрегатора», вплоть до прекращения его деятельности.
Отдельно следует отметить, что описанные новшества касаются только российских «агрегаторов», оставляя за рамками деятельность иностранных организаций, и создают им тем самым определенные преференции (заключение Минэкономразвития России от 11 февраля 2016 года № 3210-ОФ/Д26и).
3. В качестве цели разработки проекта приказа «Об утверждении Правил по охране труда при добыче (вылове) и переработке водных биоресурсов» (http://regulation.gov.ru/projects#npa=39732) Минтруд России указывает необходимость установления унифицированных государственных нормативных требований охраны труда и снижения риска производственного травматизма в рассматриваемой сфере деятельности.
При этом проектом акта устанавливаются требования к охране труда не только при добыче (вылове) и переработке водных биоресурсов, но и при производстве и хранении рыбной и иной продукции из водных биоресурсов на береговых объектах рыбоперерабатывающей инфраструктуры и хранения рыбной продукции в целом.
Указанные требования выходят за рамки предмета регулирования, дублируют положения действующих нормативных правовых актов и не достигают установленных целей (заключение Минэкономразвития России от 8 февраля 2016 г. № 2924-ОФ/Д26и).
4. В соответствии с действующей редакцией приказа Минтранса России от 13 февраля 2013 года № 36 «Об утверждении требований к тахографам, устанавливаемым на транспортные средства…» в настоящее время тахографами должны быть оснащены порядка 3,6 млн транспортных средств.
По факту на сегодняшний день оснащено менее 10% от указанного числа ТС (350 тысяч).
Между тем проектом приказа Минтранса России (http://regulation.gov.ru/projects#npa=42416) предлагается дополнить список транспортных средств, подлежащих оснащению тахографами, транспортными средствами, осуществляющими городские и пригородные перевозки[2] (более 20 тысяч хозяйствующих субъектов).
Данное решение, согласно данным разработчика, продиктовано значительным количеством нарушений режима труда и отдыха, которые, в том числе, привели к дорожно-транспортным происшествиям при осуществлении городских и пригородных регулярных перевозок.
Однако подтверждающей статистики выявленных правонарушений водителей автобусов, а также статистики дорожно-транспортных происшествий с их участием, произошедших по причине несоблюдения режима труда и отдыха, разработчиком не представлено.
При этом по данным Госавтоинспекции в 2014 году за управление транспортным средством без тахографа либо с неисправным тахографом было привлечено 170,6 тысяч ответственных лиц, в то время как за нарушение режима труда и отдыха было привлечено 2203 лица.
Не представлено данных и о невозможности использовать путевые листы и устройства спутниковой навигации ГЛОНАСС, применяемые организациями для контроля режима труда и отдыха водителей в настоящее время.
Следует отметить, что городские и пригородные регулярные перевозки осуществляются как частными, так и государственными и муниципальными предприятиями. Таким образом, расходы на установку и обслуживание тахографов будут нести как субъекты предпринимательской деятельности, так и региональные и муниципальные бюджеты, что в свою очередь может привести к росту стоимости перевозок.
По информации, полученной от субъектов Российской Федерации, стоимость установки тахографа на одно транспортное средство варьируется от 30 до 55 тысяч рублей в зависимости от региона. Совокупные издержки на оснащение всех используемых на пригородных и городских перевозках транспортных средств могут составить в Кемеровской области – свыше 75 млн рублей, в Волгоградской области – от 150 до 250 млн рублей, в Новосибирской области – от 350 до 520 млн рублей.
Помимо прочего контроль за режимом труда и отдыха водителей осуществляется в настоящее время тремя контрольно-надзорными органами: Государственная инспекция труда, Госавтоинспекция и Ространснадзор.
Учитывая изложенное, Минэкономразвития России считает нецелесообразным ужесточение требований в области контроля режима труда и отдыха (заключение Минэкономразвития России от 15 февраля 2016 года № 3670-ОФ/Д26и).
5. Ряд требований, устанавливаемых проектом постановления Правительства Российской Федерации «О порядке подтверждения исключения негативного воздействия на окружающую среду объектов размещения отходов» (http://regulation.gov.ru/projects#npa=40739) является не только необоснованным, но и практически невыполнимым.
В частности, речь идет об использовании для подтверждения исключения негативного воздействия на окружающую среду объектов размещения отходов результатов мониторинга состояния окружающей среды, в том числе соблюдения нормативов предельно допустимых концентраций (далее – ПДК) химических веществ.
При этом сам порядок мониторинга объекта размещения отходов не определен, ПДК химических веществ (для воздуха, воды или почвы) на территории объекта размещения отходов не существуют.
При отсутствии ПДК разработчик предлагает использовать фоновые значения показателей, однако не предлагают методики их определения. Таким образом,
на владельцев объектов размещения отходов проектом акта предлагается возложить невыполнимые обязанности, а надзорным органам предоставляется возможность избирательного правоприменения (заключение Минэкономразвития России от 8 февраля 2016 года № 2935-ОФ/Д26и).
