Версия для печати 2937 Материалы по теме
Михаил Блинкин
О проблемах государственной политики в области строительства и эксплуатации автомобильных дорог мы побеседовали с научным руководителем НИИ Транспорта и дорожного хозяйства Михаилом БЛИНКИНЫМ.

— Михаил Яковлевич, как вы оцениваете последние государственные меры по поддержке автомобильных дорог? Имеется в виду Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», Транспортная стратегия.
— Михаил Яковлевич, как вы оцениваете последние государственные меры по поддержке автомобильных дорог? Имеется в виду Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России», Транспортная стратегия.
— Она содержат целый ряд позиций, которые мне кажутся контрпродуктивными. Прежде всего стоит обратить внимание на то, как авторы Транспортной стратегии представляют себе структуру дорожной сети к 2030 году. От Москвы с незапамятных времен в виде «звезды» расходятся дороги. Ту же самую «звезду» мы видим и в стратегических документах Минтранса: в них она просто представлена более мощными дорогами. Общую структуру дорожной сети авторы сохранили в такой трогательной целостности, словно она представляет собой важное достижение. В действительности это очень плохая идея. Если мы называем себя федеративным государством и хотя бы в перспективе надеемся отказаться от стягивания населения, бизнеса, транспортных потоков в центр, то мы должны прийти к тому, к чему давно пришли абсолютно все крупные страны.
В 1956 году в США был принят знаменитый акт о федеральной поддержке автомобильных дорог. В нем была нарисована элементарная квадратная сеть межштатных магистралей: из каждого штата человек мог доехать не в Вашингтон или Нью-Йорк, а во все соседние штаты, причем по прекрасным широким хайвэям. Данная программа была с блеском реализована, и сеть межштатных хайвэев ныне существует. Было бы нелепо видеть здесь сугубо американскую специфику. Такая же сетка дорог есть на всей территории Канады и Австралии. Китай, начиная с середины 90-х годов прошлого века, стал строить свою сеть, которая идеологически полностью воспроизводит американскую модель.
Ничего подобного в России нет даже в стратегических документах, рассчитанных до 2030 года. Это неправильно! Наша модель, в соответствии с которой дороги идут со всей периферии в столицу, а затем в самой Москве все проспекты ведут к Кремлю, — это транспортный тупик, который планируется пролонгировать еще на 22 года. Без сети хайвэев у нас в масштабах страны никогда не будет хотя бы сопоставимо равных условий для жизни, развития бизнеса, роста молодых и способных людей. Мы просто нарисовали схему стягивания производительных сил и активных граждан в центр. То есть в самой топологии сети заложены далеко идущие социально-экономические последствия.
И закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности», принятый год назад, и более поздние документы Министерства транспорта содержат абсолютно непродуктивную идею, связанную с дорожным финансированием. Планируется создать государственную корпорацию «Российские автомобильные дороги» и в перспективе заместить бюджетное финансирование развития дорог специфическими доходами по ряду направлений. Среди них сбор платы на платных дорогах, сбор платы с грузовиков весом более 12 т, а также средства, взимаемые за подключение нефедеральных дорог и объектов дорожного сервиса к федеральной сети. Причем три четверти всех доходов — а речь идет о триллионах рублей — должны поступить от платных дорог. Это нечто немыслимое с точки зрения экономики транспорта как развитых, так и развивающихся стран. Данная схема абсолютно невозможна!

— А как организованы сети платных дорог в европейских странах?

— Попробуем разобраться, что такое платная дорога в обычном понимании. Сама по себе это очень красивая и разумная идея. Я объездил за рулем многие европейские страны и готов это подтвердить. В Европе платные дороги являются полным аналогом бизнес-класса в гражданской авиации. Там есть крепкий эконом-класс — хорошая, густая сеть местных дорог, и уже на этом фоне действует своего рода бизнес-класс в виде тех самых платных дорог. Они занимают в дорожной сети даже тех стран, где этот механизм популярен, доли процента. Так, во Франции, где круглогодично эксплуатируется 1 млн км дорог с твердым покрытием, протяженность платных трасс составляет всего 8 тыс. км, то есть менее 1% национальной дорожной сети. Платные дороги — хорошее изобретение, но абсолютно никакого отношения к финансированию дорожных программ страны они не имеют. Мы же провозглашаем строительство платных дорог генеральным планом развития.
К тому же строить платные дороги в бездорожной стране раньше никому и в голову не приходило. Во-первых, по причинам финансового характера. Фактически автолюбитель налог за дороги уже заплатил. В большинстве стран дорожные налоги носят явный характер, они так и называются. У нас же статья 35 Бюджетного кодекса РФ запретила целевые налоги. По отношению к дорожным налогам, а тем более к экологическим, это была очень сомнительная новация. Ведь подобные компенсирующие налоги — это общепринятая вещь! Хотя дорожных налогов у нас нет, в то же время их фискальная составляющая в цене бензина по разным оценкам составляет от 60 до 65%, что довольно много. То есть так или иначе мы уже заплатили за дороги. И если с нас возьмут за них во второй раз, это будет двойное налогообложение. Европейский обыватель относится к этому лояльно, потому что понимает: за бизнес-класс нужно доплачивать. Те несколько евроцентов за километр, которые берут на европейских платных дорогах, именно так и воспринимаются.
Вторая причина носит чисто технический характер. Платные трассы обеспечивают исключительно хорошие условия движения как по пропускной способности и скорости, так и по безопасности, потому что имеют минимальное количество примыканий, которые могут разделять десятки километров. Для водителя, едущего транзитом из Ниццы в Геную, это очень удобно. Местным жителям это также совершенно не мешает. Если человеку нужно проехать 30–50 км до соседнего городка или деревни, он не пойдет на платную трассу, а воспользуется плотной местной сетью, которая его вполне удовлетворяет. В Европе действует абсолютно иная логика, связанная с наличием густых дорожных сетей, которых в России нет и в помине. Сетка дорог, то есть когда из пункта А в пункт Б можно доехать несколькими способами, даже в Москве существует разве что в центре города. А если выехать на периферию, то мы увидим прекрасную русскую равнину, на которой всегда только одна дорога. В этих условиях говорить о платных дорогах просто неграмотно.
Еще более нелепая идея — брать с субъектов РФ деньги за присоединение к федеральной сети. Региональные бюджеты по дорожной части почти все «сидят» на федеральных субсидиях. Собственные дорожные деньги есть в Москве, Ханты-Мансийском автономном округе, отчасти в Санкт-Петербурге, Ленинградской и Московской областях. А по большому счету — только в первых двух названных регионах. Теперь же субъектов просят заплатить федеральной структуре за присоединение!
Как в части топологии сети, так и в части механизмов финансирования дорожной отрасли в российской практике господствуют вредные методические заблуждения. В результате за  последние благополучные годы дорожное хозяйство продвинулось крайне слабо. На федеральном уровне состоялось несколько серьезных строек, немного повысилось качество ремонта дорог. А вот региональная сеть улучшилась далеко не везде и весьма незначительно. По крайней мере к решению той задачи, к которой ураганным темпом идут наши соседи-китайцы и которую очень давно решили развитые европейские страны, мы не приблизились ни на шаг. Хайвэи на русской равнине не появились и теперь неизвестно, когда это сможет произойти.

— Так что же, на ваш взгляд, нужно делать в настоящее время, чтобы одной извечной российской бедой стало меньше?

— Прежде всего нужен здравый смысл. Должны существовать нормальные, прозрачные источники дорожного финансирования. В свое время дорожный фонд ликвидировали главным образом потому, что он формировался за счет печально известного налога с выручки. Налог на пользователей автомобильных дорог, который платили с выручки, был откровенным издевательством над хозяйствующими субъектами. До сих пор помню письмо одного директора пароходства, который вынужден был уплачивать 2,5 % с оборота на автомобильные дороги, при том что его транспортные средства работали в Тихом океане. Этот налог отменили совершенно справедливо. Но ни в одной стране, где существуют дорожные налоги, они не платятся с оборота, а привязаны к пробегу. Эта привязка осуществляется через бензин: какая-то часть его стоимости, обычно 40–50%, а иногда даже 60%, считается дорожным налогом.
В целом же решение ликвидировать дорожные налоги как таковые мне кажется странным. Предыдущие восемь благополучных лет мы вполне могли бы иметь целевое дорожное финансирование. Однако это время было упущено. Теперь нас вновь ожидают финансовые трудности, так что восстанавливать целевые дорожные налоги в 2009 году абсолютно не ко времени. Сейчас нужно остановиться и подумать, как мы будем финансировать дорожное хозяйство и строить дороги и когда наладится исполнение бюджета уже в новых, послекризисных условиях.
Одно из положений закона «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» достаточно разумно. Суть его в том, чтобы постепенно привязать финансирование содержания и ремонта дорог к определенным техническим нормативам. Здесь допустима аналогия с ремонтом квартиры: средства, которые будут на него затрачены, определяются количеством плитки и обоев, которые необходимо заменить, а не тем, сколько денег в кармане хозяина. Пока позволял бюджет, в данном направлении наблюдались позитивные подвижки. Неизвестно, сумеем ли мы подкрепить это положение закона в новых бюджетных условиях. Потому что недоремонты — когда износилось не просто дорожное покрытие, но само основание дороги — таковы, что средств может просто не хватить.
Есть и такие сферы, где в последнее время подвижек не было совсем. Мне довелось услышать множество официальных и неофициальных выступлений представителей регионов, и у меня складывается впечатление, что каких-либо изменений, связанных с местным дорожным хозяйством, не наблюдалось даже в докризисный период. Это очень плохо, потому что состояние местной дорожной сети — дорог малых и средних городов, межмуниципальных дорог — за исключением двух-трех богатых регионов просто ужасающее.

— Но какие-то важные стройки федеральный бюджет финансировал в последние годы?
— В первую очередь стоит отметить строительство КАД — кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга. Это весьма актуальный дорожный проект, потому что транзит грузовых автомобилей через культурную столицу страны — настоящее варварство. Во-вторых, средства направлялись на работы по исторической стройке Чита — Хабаровск. О прямом проезде между этими городами мечтал еще граф Витте! В-третьих, финансировались стройки на юге страны, так или иначе связанные с сочинской Олимпиадой-2014.
Вообще, большие стройки федерального масштаба можно сосчитать по пальцам. Это все хорошие и ценные проекты, но их пугающе мало. Действительно, обход Санкт-Петербурга — это важно, но объездных дорог около населенных пунктов с населением в 100–200 тыс. человек практически нет. Федеральная дорога, как правило, одновременно является и главной улицей небольшого города, через который она проходит. С точки зрения безопасности движения, качества жизни людей это крайне негативное явление.

— Почему, на ваш взгляд, дороги несмотря ни на какие усилия остаются одной из главных бед России?
— Это вызвано целым рядом причин. Одна из них очень древняя. Дело в том, что на российской равнине всегда был значительный дефицит каменных материалов. Европа такого дефицита не испытывала. Например, знаменитая Аппиева дорога, по которой апостол Петр уходил из Рима, была построена еще до Рождества Христова, но до сих пор находится в нормальном состоянии. В России дороги в основном мостились деревом и «жили» 10 лет, а не две тысячи. Дефицит каменных материалов не позволил построить нормальные дороги и в имперские времена. Большие массивы этих материалов стало возможным перевозить уже после строительства железных дорог. Впоследствии Россия сделала установку на развитие железнодорожного транспорта. При советской власти отношение к автомобилизации было очень осторожным. Ведь автомобилизация — это транспортная самодостаточность домохозяйств.
На самом деле дорога и автомобиль однозначно связаны с неким мировоззренческим выбором. Для чего мы строим дороги? Это абсолютно фундаментальный вопрос. Американцы и европейцы делают это в интересах обывателя, автомобилизированного гражданина-налогоплательщика. Автомобильная дорога — это среда обитания автомобилизированных домохозяйств, именно так обычно говорится в учебниках по истории транспорта. Современные отечественные документы отвечают на этот вопрос иначе. Они предлагают строить дороги для освоения полезных ископаемых, для использования транзита Российской Федерации в международных перевозках грузов, для освоения полярного Урала, и тому подобных вещей. То есть мы продолжаем заниматься задачами позавчерашнего дня.
Как только мы строим автодорогу, у нормального активного гражданина, кем бы он ни был, появляется возможность больше заработать: выгоднее реализовать свой продукт, если он крестьянин, продать свой труд, если он наемный рабочий, устроить бизнес, если он предприниматель. Более того, он может эффективнее поддерживать социальные контакты — семейные, товарищеские и т.п. Именно для этого во всем мире строят дороги. В свое время Джон Кеннеди, баллотируясь в президенты США, выдвинул лозунг: «Я верну вам утраченное удовольствие вождения». Заметьте, он не говорил о полезных ископаемых — пусть ими занимаются бизнесмены! Подобных слов в России еще не научились говорить. Мы пока не пришли к пониманию того, что автомобили домохозяйств — главнейший элемент национальной транспортной системы, а дороги нужны, чтобы дать огромному количеству активного населения возможность лучше жить: больше зарабатывать, общаться, показывать страну своим детям. Пока мы до этого не дорастем, движения вперед не будет.

Материал подготовил Марк ЦУЦИЕВ
Поделиться