10 апреля на заседании правительства РФ рассматривалась программа развития лизинга в авиационной промышленности. Предполагается, что лизинг станет тем финансовым инструментом, который поможет решить проблему обновления парка самолетов российских авиакомпаний и вывести отрасль из затяжного кризиса.
Накануне правительственного заседания в ТПП РФ состоялся «круглый стол», в котором приняли участие руководители крупнейших производителей, перевозчиков и финансовых структур авиационной отрасли.
Наиболее тяжелый кризис постиг в последнее десятилетие производителей авиационной техники. Советский Союз оставил в наследство частным авиакомпаниям около 5 тыс. самолетов, средний возраст которых и сегодня не превышает 15 лет. В то же время потребности в авиаперевозках сократились в разы, и сегодня России достаточно иметь 300, максимум 500 самолетов для использования на всех внутренних и международных авиалиниях. Столь избыточный, доставшийся новым владельцам почти даром авиапарк, оказал авиапрому «медвежью услугу». Получается, что в ближайшие 10–15 лет потребности внутреннего рынка авиаперевозок будут полностью покрываться действующим авиапарком, что лишит авиазаводы крупных заказов, а российского потребителя — современной техники.
Совсем иначе обстоят дела на международных линиях. С 2006 г. вступают в силу новые ограничения ИКАО, которые невозможно обойти лишь за счет модернизации старых российских авиалайнеров. Практически ни один из серийных отечественных самолетов на сегодня не соответствует по своим техническим характеристикам будущим требованиям. Чтобы сохранить позиции на рынке международных перевозок, российским авиакомпаниям придется либо закупать иностранные самолеты, либо надеяться на скорую «революцию» в модельном ряде, выпускаемом отечественными авиазаводами.
Между тем никакой «революции» в российском авиапроме пока даже не просматривается. По словам президента ТПП Евгения Примакова, принятые во множественном числе государственные программы по выводу отрасли из кризиса в реальности не работают. Ни одна из них не может обеспечить сокращение отставания от технологического уровня ведущих производителей.
По самым оптимистическим прогнозам, российские авиакомпании смогут закупить в 2004 г. не более 15 самолетов, притом что точка безубыточности по трем основным авиазаводам (воронежскому «ВАСО», ульяновскому «Авиастару» и Казанскому авиастроительному заводу) находится на уровне 30 самолетов в год, общей стоимостью почти в миллиард долларов. Но необходимо отметить что условно постоянные расходы заводов разные. В прошлом же году весь российский авиапром произвел продукции примерно на 200 млн долл. (с учетом военного экспорта). Очевидно, что в таких условиях надо говорить не о возможности импорта подержанных самолетов, а об острой необходимости экспорта российских самолетов в количестве как минимум 20 единиц в год. Это, по словам Евгения Примакова, позволит обеспечить не только минимально необходимую загруженность заводов, но и создаст условия для восстановления производственного и научного потенциала целых отраслей российской экономики.
Однако, чтобы обеспечить экспорт, понадобится не только убедить иностранных заказчиков в качестве новых российских самолетов, но и создать интегрированную с производителями сервисную систему обслуживания отечественных самолетов за рубежом. Это потребует столь значительных инвестиций, что ни один из российских авиазаводов не в состоянии без помощи государства самостоятельно справиться с такой задачей. По мнению генерального директора АО «ОКБ Сухой» Михаила Погосяна, добиться выхода на международный рынок можно только с помощью активного вхождения в международную кооперацию и развития совместных проектов.
На первый взгляд, интересы авиаперевозчиков весьма сильно расходятся с интересами отечественных производителей авиатехники. Российским авиакомпаниям сегодня гораздо удобнее взять в оперативный лизинг «Боинги» второго, третьего экономического цикла и на несколько лет «забыть» о проблемах, связанных с их эксплуатацией, чем приобрести новый самолет российского производства.
По словам генерального директора крупнейшего российского авиаперевозчика — ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» Валерия Окулова, лишь благодаря закупленным в 90-е гг. на льготных условиях «Боингам» и «Эйрбасам» компании удалось сохранить свои позиции на международных авиалиниях.
Нынешний иракский кризис спровоцировал спад во всей мировой авиаиндустрии и вынудил производителей авиатехники пойти на беспрецедентное снижение стоимости своей продукции и услуг. Так, по словам министра транспорта РФ Сергея Франка, компания «Боинг» предлагает 737-е машины в операционный лизинг по цене 1,5 тыс долл. в час с полным техническим обслуживанием. При таких ценах ввоз подержанной зарубежной техники становится для «Аэрофлота» еще более выгодным, нежели предыдущие закупки, и к тому же избавляет его от всяческих проблем с сертификацией и сервисом российской авиатехники за рубежом.
Однако на деле эта логика имеет и свою обратную сторону. По словам депутата Государственной Думы Сергея Глазьева, на льготах по НДС и таможенным пошлинам, предоставленным в свое время российским правительством компаниям «Аэрофлот» и «Трансаэро» для закупки иностранной авиатехники, государственный бюджет недополучил около 1,5 млрд долл., которые могли бы быть направлены на создание десятков новых российских самолетов. Фактически льготы достались иностранным производителям в ущерб отечественным. По условиям соглашения с правительством авиакомпании обязались на каждый импортный самолет закупить три отечественных. Но до сих пор это условие так и не было выполнено. В самом «Аэрофлоте» отсутствие интереса к отечественной авиатехнике объясняют ее устаревшими техническими характеристиками и бесперспективностью в эксплуатации на международных линиях. Но это не подтверждается данными других авиакомпаний.
По словам генерального директора компании «Дальавиа» Павла Севастьянова, за два года эксплуатации нового российского 200-местного лайнера Ту-214 этот самолет вышел на полную самоокупаемость на внутренних авиалиниях, тогда как «Боинги» и «Эйрбасы» зачастую оказываются убыточными даже на международных. Кроме того, два Ту-204 используются бельгийской авиакомпанией, где доказали свою более высокую надежность и эксплуатационную эффективность по сравнению с аналогичными моделями «Боинг-727» и «Боинг-757».
Наиболее перспективным направлением в отечественном авиапроме является серийное производство 100-местного регионального самолета Ту-334. По мнению экспертов, эта машина уже сегодня соответствует всем требованиям ИКАО 2006 г., а по стоимости оказывается намного предпочтительнее своих зарубежных аналогов. Главной проблемой Ту-334 является весьма длительный и дорогостоящий процесс летной сертификации. Лишь к 2004 г. планируется завершить внутрироссийскую сертификацию этого самолета. О международной сертификации руководители отрасли предпочитают пока даже не говорить.
В классе больших магистральных лайнеров дела у России тоже выглядят совсем не безнадежно. Выпускаемые воронежским заводом Ил-96 по-прежнему остаются в мире самыми вместительными и относительно недорогими в эксплуатации самолетами этого класса. К тому же международную сертификацию Ил-96 прошел еще в 1992 г. Единственным слабым местом Ил-96 являются «шумные» двигатели. Но даже если российский авиапром не сможет в ближайшие годы наладить производство более совершенной авионики, Ил-96 с двигателями «Pratt&Witney» способен еще долгое время успешно конкурировать с зарубежными аналогами. Таким образом, утверждение о том, что российский авиапром не способен обеспечить потребности авиаперевозчиков в новой технике, по меньшей мере, не вполне соответствуют действительности.
Главной же проблемой отечественных авиастроителей по-прежнему остается отсутствие заказов и, как следствие, финансирования предприятий. У большинства авиаперевозчиков попросту нет средств, чтобы заказывать заводам новые самолеты.
Для решения этой проблемы государством и была задумана программа лизинга закупок авиационной техники. Но сегодня реально работает только один механизм этой программы — компенсация авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам в форме субсидирования половины процентной ставки. Однако проблемы с привлечением долгосрочных кредитов по приемлемым ставкам делают приобретение новых самолетов недоступным для многих авиакомпаний из-за высоких лизинговых платежей. По словам генерального директора компании «Кавминводы» Василия Бабаскина, элементарные расчеты показывают, что сегодня цена самолета, приобретаемого в России по лизингу, практически удваивается. При этом предложения зарубежных фирм по лизингу иностранной техники — особенно после кризиса 11 сентября 2001 г. — часто бывают более выгодными.
Не внушают оптимизма и крайне незначительные по мировым стандартам размеры российских финансовых структур, имеющих отношение к авиапрому. По словам заместителя генерального директора «Росавиакосмоса» Валерия Воскобойникова, объем уставного капитала лизинговых компаний не позволяет пока осуществить лизинг такого количества самолетов, которое обеспечило бы промышленности хотя бы минимальный уровень рентабельности производства и соответствовал бы темпам приобретения отечественных самолетов, предусмотренных программой транспортной системы России до 2010 г.
В 2003 г. правительством РФ принято решение об увеличении уставного капитала двух крупнейших лизинговых компаний — «Ильюшин-финанс» и «Финансовой лизинговой компании» в общей сложности почти на 90 млн долл. Разделение средств между двумя компаниями вызвало резкую критику со стороны руководителя «Ильюшин-финанс» Александра Рубцова и председателя правления «Национального резервного банка» Александра Лебедева. По словам г-на Лебедева, распыление небольших государственных средств между многочисленными предприятиями отрасли приводит к полной неэффективности их финансово-производственной деятельности и отсутствию конечного результата — новых самолетов. Господа Рубцов и Лебедев настаивают на концентрации всех госсредств на авиацию в одних руках. Понятно, что имеются ввиду именно «руки» «Ильюшин-финанс» и «Нацрезервбанка».
С этой позицией в корне не согласны большинство руководителей отрасли. Как отметил генеральный директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев, «если мы говорим о сохранении некой конкурентной среды, то мы не можем своими руками монтировать механизм, который загонит нас в монополизм и диктат какого-то одного образования».
В то же время даже выделенные государством для «Ильюшин-финанс» 50 млн долл. до сих пор так и не дошли до конечного адресата — Воронежского авиазавода. По словам генерального директора Воронежского акционерного самолетостроительного общества («ВАСО») Вячеслава Саликова, в России отсутствует законодательная база, регламентирующая обязательства всех участников лизинговой сделки. Торможение в принятии нужного законодательства вынуждает г-на Саликова ежемесячно объяснять одиннадцати тысячам рабочих «ВАСО», почему вроде бы выделенные государством средства так и не поступили на завод.
Александр Рубцов считает, что при наличии взвешенного законодательства проблему финансирования авиационной отрасли способны решить сами лизинговые компании. Так, по его словам, если главный акционер «Ильюшин-финанс» — государство — доведет капитализацию компании в течение 4–5 лет до 1 млрд долл., то «Ильюшин-финанс» сможет привлечь еще 2 млрд долл. на быстрорастущем российском финансовом рынке и вложит эти средства в авиастроение.
Однако гораздо более убедительными выглядят аргументы другого участника дебатов — депутата Сергея Глазьева. «Сегодня весь авиакомплекс находится в руках государства, — говорит он. — Государство является главным акционером как крупнейших авиационных заводов, так и «Аэрофлота», и лизинговых компаний. В руках у правительства также находятся свехприбыли Сбербанка, Внешэкономбанка и ежегодные дополнительные доходы бюджета. Нужно просто соединить это все в единую цепочку, и, я уверен, — подчеркивает депутат, — механизм заработает».
Прямые государственные инвестиции в создание новых самолетов вовсе не отменяют при этом рыночного механизма их реализации. Мировая практика в последние годы доказывает всю большую эффективность так называемого «оперативного лизинга». Создав самолет, компания может многократно предоставлять его в лизинг различным авиаперевозчикам, оставаясь при этом собственником лайнера и получая прибыль на протяжении всего срока его эксплуатации. По словам Евгения Примакова, «в отличие от финансового, оперативный лизинг закладывает колоссальные возможности по удешевлению продукта для конечного потребителя и формирования потенциала для нормального экономического развития авиастроительных концернов». По оценкам экспертов, именно использование оперативного лизинга позволяет компаниям «Боинг» и «Эйрбас» предоставлять подержанные авиалайнеры на столь выгодных условиях.
Еще один инструмент, позволяющий существенно снизить стоимость лизинга российских воздушных судов без привлечения дополнительных финансовых ресурсов, сокрыт в предоставлении налоговых льгот. Расчеты аналитиков показывают, что предоставление налоговой льготы по НДС при условии процентной ставки по привлекаемым лизинговой компанией кредитам в 20% позволит снизить стоимость лизинга на 33%, в то время как компенсация процентной ставки, произведенная за счет расходной части бюджета в том же размере, снижает стоимость лизинга всего на 9%. Почему-то те же обязательства не помешали FLC обеспечить финансирование и передачу в лизинг двух ТУ-214 еще до получения средств из федерального бюджета. Сейчас FLS и КАПО подписали контракты еще на пять ТУ-214 и финансирование их строительства успешно осуществляется.
В целом же большинство руководителей предприятий авиапрома уверены в том, что проблема производства и сбыта авиационной техники может быть решена только при условии создания в авиационной промышленности и на воздушном транспорте интегрированных структур холдингового типа, устойчивых к колебаниям конъюнктуры рынка сбыта, способных гибко и рационально использовать свои ресурсы для создания конкурентоспособной техники и обновления парка воздушных судов.
Накануне правительственного заседания в ТПП РФ состоялся «круглый стол», в котором приняли участие руководители крупнейших производителей, перевозчиков и финансовых структур авиационной отрасли.
Много самолетов — тоже плохо
Наиболее тяжелый кризис постиг в последнее десятилетие производителей авиационной техники. Советский Союз оставил в наследство частным авиакомпаниям около 5 тыс. самолетов, средний возраст которых и сегодня не превышает 15 лет. В то же время потребности в авиаперевозках сократились в разы, и сегодня России достаточно иметь 300, максимум 500 самолетов для использования на всех внутренних и международных авиалиниях. Столь избыточный, доставшийся новым владельцам почти даром авиапарк, оказал авиапрому «медвежью услугу». Получается, что в ближайшие 10–15 лет потребности внутреннего рынка авиаперевозок будут полностью покрываться действующим авиапарком, что лишит авиазаводы крупных заказов, а российского потребителя — современной техники.
Совсем иначе обстоят дела на международных линиях. С 2006 г. вступают в силу новые ограничения ИКАО, которые невозможно обойти лишь за счет модернизации старых российских авиалайнеров. Практически ни один из серийных отечественных самолетов на сегодня не соответствует по своим техническим характеристикам будущим требованиям. Чтобы сохранить позиции на рынке международных перевозок, российским авиакомпаниям придется либо закупать иностранные самолеты, либо надеяться на скорую «революцию» в модельном ряде, выпускаемом отечественными авиазаводами.
Между тем никакой «революции» в российском авиапроме пока даже не просматривается. По словам президента ТПП Евгения Примакова, принятые во множественном числе государственные программы по выводу отрасли из кризиса в реальности не работают. Ни одна из них не может обеспечить сокращение отставания от технологического уровня ведущих производителей.
По самым оптимистическим прогнозам, российские авиакомпании смогут закупить в 2004 г. не более 15 самолетов, притом что точка безубыточности по трем основным авиазаводам (воронежскому «ВАСО», ульяновскому «Авиастару» и Казанскому авиастроительному заводу) находится на уровне 30 самолетов в год, общей стоимостью почти в миллиард долларов. Но необходимо отметить что условно постоянные расходы заводов разные. В прошлом же году весь российский авиапром произвел продукции примерно на 200 млн долл. (с учетом военного экспорта). Очевидно, что в таких условиях надо говорить не о возможности импорта подержанных самолетов, а об острой необходимости экспорта российских самолетов в количестве как минимум 20 единиц в год. Это, по словам Евгения Примакова, позволит обеспечить не только минимально необходимую загруженность заводов, но и создаст условия для восстановления производственного и научного потенциала целых отраслей российской экономики.
Однако, чтобы обеспечить экспорт, понадобится не только убедить иностранных заказчиков в качестве новых российских самолетов, но и создать интегрированную с производителями сервисную систему обслуживания отечественных самолетов за рубежом. Это потребует столь значительных инвестиций, что ни один из российских авиазаводов не в состоянии без помощи государства самостоятельно справиться с такой задачей. По мнению генерального директора АО «ОКБ Сухой» Михаила Погосяна, добиться выхода на международный рынок можно только с помощью активного вхождения в международную кооперацию и развития совместных проектов.
Сомнительные льготы
На первый взгляд, интересы авиаперевозчиков весьма сильно расходятся с интересами отечественных производителей авиатехники. Российским авиакомпаниям сегодня гораздо удобнее взять в оперативный лизинг «Боинги» второго, третьего экономического цикла и на несколько лет «забыть» о проблемах, связанных с их эксплуатацией, чем приобрести новый самолет российского производства.
По словам генерального директора крупнейшего российского авиаперевозчика — ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» Валерия Окулова, лишь благодаря закупленным в 90-е гг. на льготных условиях «Боингам» и «Эйрбасам» компании удалось сохранить свои позиции на международных авиалиниях.
Нынешний иракский кризис спровоцировал спад во всей мировой авиаиндустрии и вынудил производителей авиатехники пойти на беспрецедентное снижение стоимости своей продукции и услуг. Так, по словам министра транспорта РФ Сергея Франка, компания «Боинг» предлагает 737-е машины в операционный лизинг по цене 1,5 тыс долл. в час с полным техническим обслуживанием. При таких ценах ввоз подержанной зарубежной техники становится для «Аэрофлота» еще более выгодным, нежели предыдущие закупки, и к тому же избавляет его от всяческих проблем с сертификацией и сервисом российской авиатехники за рубежом.
Однако на деле эта логика имеет и свою обратную сторону. По словам депутата Государственной Думы Сергея Глазьева, на льготах по НДС и таможенным пошлинам, предоставленным в свое время российским правительством компаниям «Аэрофлот» и «Трансаэро» для закупки иностранной авиатехники, государственный бюджет недополучил около 1,5 млрд долл., которые могли бы быть направлены на создание десятков новых российских самолетов. Фактически льготы достались иностранным производителям в ущерб отечественным. По условиям соглашения с правительством авиакомпании обязались на каждый импортный самолет закупить три отечественных. Но до сих пор это условие так и не было выполнено. В самом «Аэрофлоте» отсутствие интереса к отечественной авиатехнике объясняют ее устаревшими техническими характеристиками и бесперспективностью в эксплуатации на международных линиях. Но это не подтверждается данными других авиакомпаний.
На своих летать выгоднее
По словам генерального директора компании «Дальавиа» Павла Севастьянова, за два года эксплуатации нового российского 200-местного лайнера Ту-214 этот самолет вышел на полную самоокупаемость на внутренних авиалиниях, тогда как «Боинги» и «Эйрбасы» зачастую оказываются убыточными даже на международных. Кроме того, два Ту-204 используются бельгийской авиакомпанией, где доказали свою более высокую надежность и эксплуатационную эффективность по сравнению с аналогичными моделями «Боинг-727» и «Боинг-757».
Наиболее перспективным направлением в отечественном авиапроме является серийное производство 100-местного регионального самолета Ту-334. По мнению экспертов, эта машина уже сегодня соответствует всем требованиям ИКАО 2006 г., а по стоимости оказывается намного предпочтительнее своих зарубежных аналогов. Главной проблемой Ту-334 является весьма длительный и дорогостоящий процесс летной сертификации. Лишь к 2004 г. планируется завершить внутрироссийскую сертификацию этого самолета. О международной сертификации руководители отрасли предпочитают пока даже не говорить.
В классе больших магистральных лайнеров дела у России тоже выглядят совсем не безнадежно. Выпускаемые воронежским заводом Ил-96 по-прежнему остаются в мире самыми вместительными и относительно недорогими в эксплуатации самолетами этого класса. К тому же международную сертификацию Ил-96 прошел еще в 1992 г. Единственным слабым местом Ил-96 являются «шумные» двигатели. Но даже если российский авиапром не сможет в ближайшие годы наладить производство более совершенной авионики, Ил-96 с двигателями «Pratt&Witney» способен еще долгое время успешно конкурировать с зарубежными аналогами. Таким образом, утверждение о том, что российский авиапром не способен обеспечить потребности авиаперевозчиков в новой технике, по меньшей мере, не вполне соответствуют действительности.
Претенденты на монополию
Главной же проблемой отечественных авиастроителей по-прежнему остается отсутствие заказов и, как следствие, финансирования предприятий. У большинства авиаперевозчиков попросту нет средств, чтобы заказывать заводам новые самолеты.
Для решения этой проблемы государством и была задумана программа лизинга закупок авиационной техники. Но сегодня реально работает только один механизм этой программы — компенсация авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей и процентов по кредитам в форме субсидирования половины процентной ставки. Однако проблемы с привлечением долгосрочных кредитов по приемлемым ставкам делают приобретение новых самолетов недоступным для многих авиакомпаний из-за высоких лизинговых платежей. По словам генерального директора компании «Кавминводы» Василия Бабаскина, элементарные расчеты показывают, что сегодня цена самолета, приобретаемого в России по лизингу, практически удваивается. При этом предложения зарубежных фирм по лизингу иностранной техники — особенно после кризиса 11 сентября 2001 г. — часто бывают более выгодными.
Не внушают оптимизма и крайне незначительные по мировым стандартам размеры российских финансовых структур, имеющих отношение к авиапрому. По словам заместителя генерального директора «Росавиакосмоса» Валерия Воскобойникова, объем уставного капитала лизинговых компаний не позволяет пока осуществить лизинг такого количества самолетов, которое обеспечило бы промышленности хотя бы минимальный уровень рентабельности производства и соответствовал бы темпам приобретения отечественных самолетов, предусмотренных программой транспортной системы России до 2010 г.
В 2003 г. правительством РФ принято решение об увеличении уставного капитала двух крупнейших лизинговых компаний — «Ильюшин-финанс» и «Финансовой лизинговой компании» в общей сложности почти на 90 млн долл. Разделение средств между двумя компаниями вызвало резкую критику со стороны руководителя «Ильюшин-финанс» Александра Рубцова и председателя правления «Национального резервного банка» Александра Лебедева. По словам г-на Лебедева, распыление небольших государственных средств между многочисленными предприятиями отрасли приводит к полной неэффективности их финансово-производственной деятельности и отсутствию конечного результата — новых самолетов. Господа Рубцов и Лебедев настаивают на концентрации всех госсредств на авиацию в одних руках. Понятно, что имеются ввиду именно «руки» «Ильюшин-финанс» и «Нацрезервбанка».
С этой позицией в корне не согласны большинство руководителей отрасли. Как отметил генеральный директор «Росавиакосмоса» Юрий Коптев, «если мы говорим о сохранении некой конкурентной среды, то мы не можем своими руками монтировать механизм, который загонит нас в монополизм и диктат какого-то одного образования».
В то же время даже выделенные государством для «Ильюшин-финанс» 50 млн долл. до сих пор так и не дошли до конечного адресата — Воронежского авиазавода. По словам генерального директора Воронежского акционерного самолетостроительного общества («ВАСО») Вячеслава Саликова, в России отсутствует законодательная база, регламентирующая обязательства всех участников лизинговой сделки. Торможение в принятии нужного законодательства вынуждает г-на Саликова ежемесячно объяснять одиннадцати тысячам рабочих «ВАСО», почему вроде бы выделенные государством средства так и не поступили на завод.
Александр Рубцов считает, что при наличии взвешенного законодательства проблему финансирования авиационной отрасли способны решить сами лизинговые компании. Так, по его словам, если главный акционер «Ильюшин-финанс» — государство — доведет капитализацию компании в течение 4–5 лет до 1 млрд долл., то «Ильюшин-финанс» сможет привлечь еще 2 млрд долл. на быстрорастущем российском финансовом рынке и вложит эти средства в авиастроение.
Пора бы и власть употребить
Однако гораздо более убедительными выглядят аргументы другого участника дебатов — депутата Сергея Глазьева. «Сегодня весь авиакомплекс находится в руках государства, — говорит он. — Государство является главным акционером как крупнейших авиационных заводов, так и «Аэрофлота», и лизинговых компаний. В руках у правительства также находятся свехприбыли Сбербанка, Внешэкономбанка и ежегодные дополнительные доходы бюджета. Нужно просто соединить это все в единую цепочку, и, я уверен, — подчеркивает депутат, — механизм заработает».
Прямые государственные инвестиции в создание новых самолетов вовсе не отменяют при этом рыночного механизма их реализации. Мировая практика в последние годы доказывает всю большую эффективность так называемого «оперативного лизинга». Создав самолет, компания может многократно предоставлять его в лизинг различным авиаперевозчикам, оставаясь при этом собственником лайнера и получая прибыль на протяжении всего срока его эксплуатации. По словам Евгения Примакова, «в отличие от финансового, оперативный лизинг закладывает колоссальные возможности по удешевлению продукта для конечного потребителя и формирования потенциала для нормального экономического развития авиастроительных концернов». По оценкам экспертов, именно использование оперативного лизинга позволяет компаниям «Боинг» и «Эйрбас» предоставлять подержанные авиалайнеры на столь выгодных условиях.
Еще один инструмент, позволяющий существенно снизить стоимость лизинга российских воздушных судов без привлечения дополнительных финансовых ресурсов, сокрыт в предоставлении налоговых льгот. Расчеты аналитиков показывают, что предоставление налоговой льготы по НДС при условии процентной ставки по привлекаемым лизинговой компанией кредитам в 20% позволит снизить стоимость лизинга на 33%, в то время как компенсация процентной ставки, произведенная за счет расходной части бюджета в том же размере, снижает стоимость лизинга всего на 9%. Почему-то те же обязательства не помешали FLC обеспечить финансирование и передачу в лизинг двух ТУ-214 еще до получения средств из федерального бюджета. Сейчас FLS и КАПО подписали контракты еще на пять ТУ-214 и финансирование их строительства успешно осуществляется.
В целом же большинство руководителей предприятий авиапрома уверены в том, что проблема производства и сбыта авиационной техники может быть решена только при условии создания в авиационной промышленности и на воздушном транспорте интегрированных структур холдингового типа, устойчивых к колебаниям конъюнктуры рынка сбыта, способных гибко и рационально использовать свои ресурсы для создания конкурентоспособной техники и обновления парка воздушных судов.
Журнал «Бюджет» №6 июнь 2003 г.
