Версия для печати 2141 Материалы по теме
Через тернии в небо: российский авиапром уповает на государство

Самолет
Вопрос о том, быть или не быть отечественному авиапрому, скорее риторический. Большинство россиян уверены, в том, что государство не допустит «смерти» отрасли, принесшей заслуженное уважение стране во всем мире. Между тем реальное положение авиационной промышленности в последние годы, окончательно зашло в тупик. И без целенаправленной, масштабной (прежде всего финансовой) помощи государства шансов на высеивание у нее немного.

Титанов не «подвинуть»

Россия, традиционно считающая себя мировой авиационной державой, в настоящее время потеряла часть важнейших позиций и может столкнуться с реальной перспективой утраты научно-технической базы авиастроения и рынков авиаперевозок. Вместе с тем вокруг предлагаемых способов преодоления негативных тенденций не утихают споры. Спектр оценок весьма широк, а рецепты колеблются от возврата к практике тотального государственного регулирования до практически полной сдачи на милость зарубежных конкурентов. При этом каждая из сторон способна привести достаточно весомые аргументы в свою пользу и обладает значительным лоббистским потенциалом. В этих условиях выработка не только государственной, но и перспективной корпоративной политики весьма затруднена.

Авиапром в СССР изначально создавался как замкнутый, обособленный от мировой кооперации сектор экономики, не рассчитанный на существование в конкурентном рынке. Но даже внаиболее благополучные для экономики 70-е годы наша страна не имела сколько-нибудь сильных позиций на мировом рынке авиационной техники. Отечественный экспорт носил, скорее, принудительный характер и осуществлялся в основном в страны СЭВ, а также в «братские» азиатские, африканские и латиноамериканские государства. Бюджет отрасли измерялся десятками миллиардов «советских» рублей. Но также как и большинство других отраслей советской экономики, авиапром существовал в основном за счет потока нефтедолларов иэнтузиазма «строителей коммунизма». В 90-е годы в условиях резкого снижения спроса внутри России авиазаводы стали просто нерентабельны.

Главная ошибка экспортной политики заключалась в том, что никто не придавал особого значения созданию сервисной сети по техническому обслуживанию советской авиатехники зарубежом. В условиях рыночной экономики именно отсутствие сервисной сети за рубежом стало одним из главных препятствий для развития российского авиапрома.

По словам генерального директора НИИ экономики авиационной промышленности Александра Исаева, внутрироссийский рынок по объему в принципе недостаточен для рентабельного функционирования авиационной промышленности. Парк российских самолетов по своим возможностям многократно превышает потребности в авиаперевозках. Во времена СССР в год перевозилось более 140 млн пассажиров. В целом же парк создавался из расчета 200 млн потенциальных пассажиров. При этом большая часть построенных тогда самолетов и сегодня находятся в строю, они относительно новые (по мировым меркам их физическое состояние удовлетворительное) и надежные.

В нынешней ситуации, когда стоимость перевозок стала определяться законами рынка, средняя цена билета превысила среднюю зарплату россиян. Это привело к резкому снижению пассажиропотока. Все вместе взятые российские авиакомпании (перевозчики) в прошлом году достигли уровня 25 млн пассажиров. Даже если нынешние темпы роста доходов россиян сохранятся, то при самом благоприятном развитии событий число граждан, использующих воздушный транспорт достигнет уровня 1990 года только к 2020 году. Это означает, что вближайшие 10–15 лет потребность авиакомпаний в новых машинах будет минимальной и непревысит 5–20 единиц всех классов в год. Если же вспомнить, что одних только крупных авиационных заводов в России не-сколько десятков, то становится очевидным неизбежное банкротство большинства из них.

В этой связи особенно важно осознать как выглядят лозунги «российский авиапром — российским авиакомпаниям», периодически выдвигаемые некоторыми российскими политиками. Даже если предположить, что весь парк гражданских самолетов будет списан, то России понадобится 60–80, максимум 100 новых магистральных самолетов всех типов (западные авиакомпании, обслуживающие в полтора-два раза больший пассажиропоток, обходятся именно таким парком). Этого количества никак не достаточно для загрузки эффективного серийного производства. Для сравнения, Boeing в год выпускает 500 самолетов, Airbus — около 350. Бюджет одной авиакомпании Boeing примерно равен всему бюджету Российской Федерации в2002 года.

Фактически в классе средних и больших магистральных самолетов мировой рынок полностью поделен между двумя вышеназванными компаниями. Но даже они периодически сталкиваются сминимальным уровнем рентабельности производства. Для того же, чтобы потеснить их на рынке, российскому авиапрому потребовались бы десятки миллиардов долларов на разработку моделей, превосходящих конкурентов по качеству, и на их последующую рекламную «раскрутку». Понятно, что таких денег нет ни у государства, ни у авиазаводов.

Утраченные иллюзии

Конечно, в России и сейчас есть перспективные разработки, которые по некоторым характеристикам превосходят западные аналоги. Одним из главных аргументов тех, кто считает российские самолеты вполне конкурентоспособными на мировом рынке, является их более низкая цена. Но, как показала практика, этого фактора недостаточно для развития спроса наотечественные авиалайнеры. К тому же совершенно очевидно, что в ближайшие годы себестоимость производства в России будет постепенно сравниваться с западной. Тут иповышение стоимости электро-энергии, и растущая заработная плата, и постепенное приближение внутренних цен на сырье к мировым, и т. д. Так что качество машин и их удачный «промоушен» — вскоре будут единственными факторами, определяющими успех на рынке.

По большому счету любые сравнения отечественных машин с западными сейчас не вполне корректны, потому что в реальности новых типов российских самолетов почти нет. Точнее нет ихв серийном исполнении, так как авиакомпании не интересуют единичные опытные экземпляры снеопределенными условиями поставки. Самолетостроительный бизнес приносит доход только при серийном выпуске техники. Себестоимость первой экспериментальной модели нового самолета раз в шесть выше, чем пятидесятого. Чтобы получить прибыль, компания должна продать не менее 100 машин но-вой модели.

Пока же нельзя в полной мере утверждать даже о потенциальной экономической эффективности новых российских разработок самолетов. Дело в том, что определяется она главным образом впроцессе многолетних испытаний в воздухе, чего наши конструкторские бюро не могут себе позволить по финансовым причинам. Какую часть времени самолет способен быть в воздухе, сколько средств требуется на его обслуживание, на регламентные работы, на ремонт — все эти вопросы остаются пока без ответа.

Приоритет авиаперевозчиков

На прошедшей в начале октября коллегии Минтранса министр транспорта РФ Сергей Франк вновь подтвердил позицию правительства о необходимости сохранения ввозных таможенных пошлин на самолеты в размере 20%. С учетом уплаты НДС реальные поборы должны были бы составлять 40%. Фактически это запретительный барьер. Однако с 1990 года (когда эти пошлины были утверждены) ни одна российская авиакомпания не купила ни одного западного самолета, уплатив все сборы. Двадцать семь «Боингов» и «Эйрбасов» компании «Аэро-флот» и десять «Трансаэро» были куплены по специальным льготам, предоставленным этим перевозчикам правительством.

Из-за больших, чем у конкурентов, затрат на авиатехнику отечественные перевозчики проигрывают в конкурентной борьбе. Что же касается международных авиа-линий, то нормам, введенным Евросоюзом с 1 апреля 2002 года, со-ответствуют лишь Ил-96-300, Ил- 96Т, Ту-204, Ту-214, еще не запущенный в производство Ту-334, а также Ту-154М и Ил-62М при условии ихдоработки. С учетом за-планированного на 2006 год рас-точения требований под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая Ту-334. Увы, ноавиастроители пока не готовы предложить серийные образцы техники, соответствующие новым требованиям. Получается, что у отечественных авиакомпаний просто не будет альтернативы эксплуатации зарубежных судов на внешних линиях. И значит, следовало бы ограничивать неввоз техники, а срок, на который она ввозится.

Итак, внутренний спрос не способен сам по себе обеспечить возрождение авиапрома. Наивно рассчитывать на продажу за рубеж техники, которая не используется в своей стране. В этой ситуации приоритетной задачей представляется государственная поддержка отечественных перевозчиков. Ведь без нее у авиапрома и вовсе не будет никаких перспектив.

Лизинг пока не спасает

Российский авиапром давно ждет массированного прихода западных инвесторов. Однако ничего подобного в последние годы не наблюдается. Отчасти это объясняется тем, что авиационная промышленность — отрасль, требующая долгосрочных инвестиций, а их пока никто вкладывать не рискует. Большинство заводов живут сейчас в основном за счет ремонта действующей техники. Так, например, самарский «Авиакор» специализируется на ремонте Ту-154, которые согласно своим характеристикам обязаны вставать «на прикол» в заводских цехах каждые шесть лет.

«Авиакор», кстати, единственный авиационный завод, большинство акций которого приобретено крупным российским бизнесом. Олег Дерипаска через собственные структуры скупил контрольный пакет «Авиакора». Однако объяснить этот факт, исходя из экономической конъюнктуры сегодняшнего дня, невозможно. Очевидно, что в ближайшие 15–20 лет авиационный бизнес в России будет одним из самых низкорентабельных. Скорее можно сделать предположение о том, что Дерипаска делает задел на более дальнюю перспективу или готовит какуюто сложную игру.

Единственной реальной надеждой «Авиакора» на создание собственного самолета является разработка украинских коллег — 40—50-местный турбовинтовой Ан-140. У данной машины впринципе есть неплохие перспективы для занятия ниши малых региональных самолетов внутри России и в некоторых сопредельных государствах. Но и на «дерипасковском» заводе проблемы все те же: отсутствие оборотных средств. Нет денег даже для того, чтобы закончить строительство первого из намеченных самолетов. А требуется на это без малого 6 млн долларов.

Получается своего рода замкнутый круг. Потенциальные покупатели в России и за рубежом готовы покупать некоторые модели самолетов у отечественных предприятий, но только в лизинг. Заводам же деньги нужны сразу, еще на стадии разработки новых машин и закупки металла. Ноникто из инвесторов не готов ждать так долго, да еще в условиях экстремальной российской действительности. Ведь от разработки до внедрения новой модели уходит 6–7 лет и до 1 млрд долларов инвестиций. Даже крупнейшая немецкая самолетостроительная компания «Дорнье», заспиной которой было правительство ФРГ и дешевые кредиты, не справилась с этими задачами иобанкротилась.

В России же государство выступает сегодня основным кредитором, а, подчас, и просто донором авиазаводов. Именно благодаря правительственной программе лизинга авиатехники выживают многие авиаперевозчики и авиастроители. Так, например, Воронежское авиационно-строительное объединение (ВАСО) получило в этом году от правительства транш в размере 800 млн рублей на доведение строительства второго президентского Ил-96. Два транша планируется выделить в 2003 году на строительство той же моде-ли в грузовом и гражданском исполнении. Однако совершен-но очевидно, что выделенных средств хватает заводу лишь на то, чтобы едва-едва «сводить концы с концами». Ведь только отопление огромных заводских площадей взимний сезон требует нескольких миллионов долларов. Для того же чтобы работать с прибылью, заводу необходимо выпускать не менее 100 машин в год.

По словам генерального конструктора АК им. Ильюшина академика Генриха Новожилова, российская авиационная промышленность справится с задачей обеспечения авиакомпаний новыми машинами только при наличии достаточного объема инвестиций. Пока же лизинговые компании, в том числе крупнейшая в России — «Ильюшин финанс», реализуют самолеты, про-изведенные еще в доперестроечный период, которые стояли в сборочных цехах заводов без оборудования и двигателей. «Я не знаю ни одного лизингодателя в России, — говорит академик,— который начал бы финансировать строительство самолета с момента закупки для него металла».

Значительным препятствием для лизинговых компаний является и отсутствие нормативно-правовой базы для организации залога самолета при сдаче его в лизинг. Именно отсутствие таких норм во многом не позволило «ильюшинцам» реализовать программу поставки на мировой рынок самолета Ил-96Т с двигателем фирмы «Пратт энд Уитни» и оборудованием фирмы «Коллинз». Из- за отсутствия залога проект за-кончился неудачей, хотя эта машина получила американский сертификат, а по стоимости — дешевле зарубежных аналогов.

При всем желании российское правительство физически не в состоянии поддержать программой лизинга все доставшееся со времен СССР огромное наследие авиапрома. И принятые правительственные программы выполнять удается далеко не всегда. В этом году бюджетом предусматривалось выделение 500 млн рублей для компенсации авиакомпаниям лизинговых платежей. Согласно постановлению правительства авиакомпаниям должно компенсироваться50% погашенной кредитной ставки. Реально же до сегодняшнего дня им выделено только 107 млн рублей. Причем, по словам заместителя руководителя департамента поддержания летной годности гражданских воздушных судов и технического развития ГА Министерства транспорта РФВиктора Самохина, в число "счастливчиков«вошли пока только восемь авиакомпаний.

Призрак инвестиций

В условиях, когда российское правительство не может, а бизнес — не хочет идти с крупными инвестициями в авиапром, единственной реальной надеждой остается интеграция в мировую авиационную промышленность. Но и тут Россия сталкивается со множеством трудностей как объективного, так и субъективного характера.

Так, например, египетский бизнесмен Ибрагим Камаль — владелец компании «Сирокко Аэ-роспейс» еще в 1996 году подписал инвестиционное соглашение с Ульяновским авиазаводом «Авиа- стар-СП», по которому «Сирок-ко» получало эксклюзивные права на продажу Ту-204-120 с двигателем «Роллс-Ройс». В планах г-на Камаля было создание широкой сети продаж иобслуживания этой модели по всему миру. Тогда же называлась цифра 300 самолетов, которые «Сирокко» планировало купить у «Авиастара» в течение двух-трех лет. Однако в реальности зашесть лет г-ном Камалем было куплено только четыре самолета. Объяснялось это в основном сложностями, с которыми столкнулся египетский бизнесмен по продвижению новой, еще несертифицированной машины на мировой рынок.

Тем не менее в начале 2002 го-да сторонам вроде бы вновь удалось договориться. Г-н Камаль озвучил планы по инвестированию 280 млн долларов в производство 25 самолетов на"Авиастаре«. Взамен он хотел получить пакеты акций (25% минус одна акция) самого завода иинжиниринговой фирмы ОАО «Туполев». Но дело в том, что за последние три года имущество Ульяновского авиапромышленного комплекса «Авиастар-холдинг» (УАПК) было выведено внесколько десятков дочерних компаний с крайне запутанной структурой перекре-стного владения. Так что для египтян, далеких от тонкостей российского законодательства, было непонятно, кто же на самом деле является собственником «Авиа- стар-СП» и ОАО «Туполев».

В результате завод получил лишь 4 млн долларов, а г-н Ка- маль — акции, которые находились под судом по многочисленным искам акционеров «Авиастара». В любой момент сделка может быть признана недействительной и аннулирована.

Дабы разрешить в конец запутанную ситуацию, в конце сентября в Ульяновск прилетала правительственная комиссия по вопросам развития авиационного лизинга во главе с Министром экономического развития Германом Грефом. В состав комиссии входили такие высокопоставленные чиновники, как: министр промышленности, науки и технологий Илья Клебанов, министр транспорта Сергей Франк, представители Минимущества, Росавиакосмоса иряда крупнейших российских банков. Члены комиссии провели переговоры с руководством администрации Ульяновской области, УАПК «Авиа-стар», авиазавода и прочих российских интересантов сделки. Однако разобраться во всех хитро-сплетениях «ульяновского клубка» имтак и не удалось. Какого- либо конкретного решения принято не было.

Пока трудно прогнозировать, чем же закончится вся эта история. Бизнес г-на Камаля ивозглавляемой им «Сирокко» уже прочно связан с Россией. Так что надежды на инвестиции для Ульяновского авиазавода еще не потеряны. Но вряд ли пример мытарств г-на Камаля вдохновит каких-либо западных инвесторов на значительные вложения в российский авиапром.

Это подтверждается и примером одного из крупнейших мировых производителей авиатехники компании «Airbus». Еще года полтора назад ее руководите-ли заявили о линии на долгосрочную кооперацию с российским авиапромом. Были объявлены и цифры первоначальных инвестиций: 1,7 млрд долларов. Переговоры на размещение заказов на от-дельные узлы не раз велись «Airbus» с различными российскими предприятиями. Но ни к каким конкретным значительным шагам эти переговоры пока так и не привели.

И все же отдельные примеры интеграции российского авиапрома в мировой уже есть. Так, например, в Москве действует совместное предприятие на базе НПО «Наука», которое работает с американской компанией «Хамильтон стандарт» и поставляет ей оборудование для авиационных кондиционеров. Причем, поставляет по всему миру и даже на «Боинги».

Интеграция неизбежна

Грядущее вступление России в ВТО только на первый взгляд губительно для отечественного авиапрома. Ведь вслед за снятием пошлин на ввоз готовых самолетов в Россию, будут сняты ипошлины на ввоз различных узлов и агрегатов, а также создан более льготный режим для экспорта российских машин. Безусловно, это придаст большую активность потенциальным западным инвесторам на российском рынке. Главное, что сейчас требуется от российского правительства — правильно распорядиться имеющимися ресурсами для вхождения в мировой рынок с конку-рентной авиапродукцией.

В прошлом году принята правительственная программа развития гражданской авиации, рассчитанная на 15 лет. В этот период предполагается вложить около 5 млрд долларов. Из них 22% — бюджет, а остальное — деньги частных инвесторов, которые, как ожидается, придут в эту отрасль вслед за государством. Если деньги, выделенные правительством на авиацию, будут израсходованы разумно, то лет через б-7 у нас появятся новые машины, способные на равных конкурировать на мировом рынке с западными.

Но, чтобы к этому прийти, от российского правительства потребуется прежде всего политическая воля. Дело в том, что сегодня в России КБ и соответственно, типов летательных аппаратов больше, чем во всем мире: Ил, Ту, Як, Бе, Су, МиГ, ЭМЗ, Ан, Ми, Ка и т. д. Это не только соперничество брендов, но и неоправданные параллельные разработки, дублирование ресурсов, проблемы с унификацией. Компании конкурируют между собой, вместо того что-бы консолидироваться для международной конкуренции. Необходимо волевое решение, дабы прекратить бессмысленное распыление средств и сконцентрировать их на двух-трех наиболее перспективных направлениях.

Не менее перспективным выглядит и производство в России комплектующих в рамках международной кооперации. По оценкам экспертов, этот бизнес даже более рентабелен, чем конечная сборка самолетов. Не стоит пренебрегать и лицензионным производством (массовое строительство отечественных гражданских самолетов начина-лось когда-то с Ли-2, производившегося по американской лицензии). Кроме того, есть авиа-перевозки, поддержка эксплуатации, ремонт, обучение, модернизация и проч. — бизнес, в совокупности во много раз превосходящий непосредственно производство самолетов.

Так что авиапрому в России, конечно, быть. В какой форме, мы узнаем только спустя десятилетия. Основы же для этого необходимо заложить уже сегодня.

Материал подготовил: Александр Борисов

Поделиться