В начале июля в Москве состоялся стратегический форум «Транспортные системы России: инвестиции в мобильность и интеграцию», организованный Центром развития ГЧП при поддержке Правительства Москвы, Министерства транспорта РФ, ТПП РФ, госкорпорации «Автодор». Центральным мероприятием форума стало пленарное заседание «Интегрированные транспортные системы: консолидация федеральных и региональных ресурсов», посвященное проблеме взаимоувязки различных транспортных инвестиционных проектов.
Цель, а не средство
«Мы все понимаем, что существует большое количество видов транспорта: автомобильный, железнодорожный, водный, воздушный и так далее. Вопрос в том, нужно или нет им интегрироваться» — так сформулировал тему заседания его модератор, председатель совета директоров компании InfraONE А. С. Еганян. Пожалуй, общее мнение спикеров по этому поводу выразил Е. Н. Куманцов, заместитель генерального директора по стратегическому развитию и управлению инфраструктурой ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Он отметил: «Нужно или не нужно — вопрос таким образом даже не стоит. Безусловно, необходим комплексный эффект от строительства инфраструктуры, будь то железнодорожная, авиационная или автомобильная инфраструктура. Все виды транспорта важно увязывать по той простой причине, что это снижает стоимость капитальных вложений. И самое главное, потому что это обеспечивает основные функции транспорта: быстроту и удобство доставки пассажиров». По его словам, практика ФГУП «АГАА», являющегося крупнейшим балансодержателем имущества аэродромной инфраструктуры России, показывает, что при проведении крупных мероприятий государственного значения, таких как Олимпиада или саммит ШОС, мало доставить пассажиров авиационным транспортом. Едва ли не важнее сделать так, чтобы их дальнейшее перемещение было комфортным, безопасным и недорогим.
«Если у нас строится аэропорт, к которому невозможно подъехать, — очевидно, что инициаторы проекта аэропорта будут недополучать те доходы, на которые они рассчитывали. И аналогично, если нет качественного аэропорта, к которому ведет экспресс или автомобильная дорога, то также частный либо государственный инвестор не будет получать ожидаемый доход», — добавил А. Ю. Карасёв, начальник управления инфраструктурного финансирования ОАО «Сбербанк России». Участники обсуждения сошлись во мнении, что интеграция должна рассматриваться не как самоцель, а как средство. «Когда мы говорим об интеграции одного, двух или трех видов транспорта, в первую очередь нужно смотреть на объем валового регионального продукта и прогноз его развития. Прогноз должен быть хотя бы на
По мнению экспертов, вторым по важности фактором для комплексных транспортных проектов является плотность населения, а также его среднедушевой доход. Агломерации, подобные Москве и Московской области, могут служить примером удачной почвы для таких проектов. А поскольку речь может идти о перемещении не только людей, но и грузов, их инициаторам важно иметь межотраслевой прогноз развития грузоперевозок в соответствующем регионе. Один из спикеров привел конкретный пример: в России сложилась ситуация, при которой автомобильный транспорт все активнее отбирает грузовую базу у железнодорожного. Это касается даже длинных дистанций — возить товары на расстояние до двух тысяч километров становится выгоднее автотранспортом. Учет подобных тенденций необходим для того, чтобы транспортные проекты в конечном итоге оказались успешными.
Вопросы инициативы
Несмотря на очевидную необходимость в интеграции транспортных систем, в России наблюдается недостаток комплексного подхода к планированию соответствующих проектов. В первую очередь это касается реализации крупных федеральных программ. В качестве примера был приведен Московский транспортный узел. Проект имеет ряд узких мест, связанных, в частности, с тем, что запланированные вложения в аэродромную и аэровокзальную инфраструктуру в совокупности уступают вложениям в железнодорожную и автомобильную инфраструктуру.
Руководитель Федерального дорожного агентства Р. В. Старовойт вопрос об инициаторах интегрированных транспортных проектов считает ключевым. «Твердо убежден, что инициатором и проводником таких проектов должен быть субъект РФ, поскольку они включают разные виды транспорта, затрагивают различные федеральные и региональные органы исполнительной власти, а также частные компании. Причем без прямой заинтересованности руководителя субъекта такой проект реализовать будет крайне сложно», — заявил глава Росавтодора. По словам чиновника, имеющего опыт реализации проектов ГЧП в Санкт-Петербурге, возникающие земельные и имущественные вопросы, вопросы подключения инженерной инфраструктуры, без активной позиции губернатора решать практически невозможно.
ГЧП: новый фундамент
Накануне открытия транспортного форума, 1 июля, Государственная дума приняла в третьем (окончательном) чтении Федеральный закон «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Законопроект был принят в первом чтении более двух лет назад — в марте 2013 года. Его дальнейшие рассмотрения неоднократно переносились, за это время текст был радикально переработан. В итоге рамочный законопроект превратился в закон, детально регламентирующий сферу ГЧП.
Ожидается, что долгожданный закон позволит снять ограничения для притока частного капитала в жилищно-коммунальную, энергетическую и транспортную инфраструктуру. В частности, он позволит ввести в правоприменительную практику модели ГЧП, предполагающие переход права собственности на объект соглашения к частному партнеру. Среди других важных новаций закона — обязательная оценка эффективности проектов ГЧП, реализуемых на федеральном, региональном и местном уровнях.
В ходе форума Старовойт со ссылкой на спикера Совета Федерации В. И. Матвиенко заявил, что закон будет принят верхней палатой парламента в течение недели. Эксперты, присутствовавшие на мероприятии, позитивно восприняли новость о скором утверждении закона.
Председатель правления Центра развития ГЧП П. Л. Селезнёв напомнил, что инициаторами разработки закона были именно экспертное и бизнес-сообщество, сумевшие убедить государство в необходимости создания нормативно-правовой базы ГЧП. «Хотел бы отметить тенденцию — ситуация очень быстро развивается, проектов ГЧП становится все больше, и транспортная инфраструктура не исключение. Сейчас реализуется восемь проектов в области фотовидеофиксации, есть проекты, которые на уровне регионов рассматриваются в рамках парковочного пространства. И принятый закон будет способствовать появлению новых проектов ГЧП», — отметил Селезнёв. По словам эксперта, на сегодняшний день на федеральном уровне реализуется 17 проектов ГЧП в транспортной инфраструктуре (восемь — в рамках долгосрочных инвестиционных соглашений и 9 — в рамках концессионных соглашений). На региональном уровне проектов значительно больше.
По мнению главы практики ГЧП в России международной юридической фирмы Freshfields Bruckhaus Deringer Ф. С. Теселкина, закон, несмотря на усилия экспертного сообщества, не лишен недочетов. Так, он запрещает участие контролируемых государством компаний в ГЧП-проектах на стороне частного партнера. Как отметил юрист, в российских реалиях такой запрет может привести к исключению из сферы ГЧП значительного числа потенциальных инвесторов. «Частным партнером не может быть ни компания, которую контролирует государство, ни дочернее общество такой компании. Но наш рынок сформировался таким образом, что основными игроками здесь являются государственные банки. Обычно в проект входит флагман, какой-то якорный инвестор, а потом он уже приводит с собой кого-то еще, размывает капитал. Строго говоря, в рамках нового закона о ГЧП этого делать уже нельзя. Но нужно быть реалистами: российская экономика такая, какая она есть. Если основные инвесторы государственные, значит, законодательство не должно запрещать им работать», — считает юрист.
М. А. ЦУЦИЕВ
