Дороги воспринимаются обывателями как нечто, данное от Бога, как воздух или вода. И неизменное наше недовольство российскими дорогами тоже воспринимается как что-то вечное.
Но постепенно приходит осознание, что дороги, их инфраструктура в сегодняшнем виде – это наследие предыдущих поколений, и, как бы мы ни были недовольны этим наследием, его ресурс истекает, а модернизация и развитие дорожного хозяйства большей частью остаются предметом дискуссий.
Дороги дорогого стоят, поэтому в некоторых столицах мира невозможно представить такое движение, как в Москве…
На честном слове и одном крыле?
Отчеты министра транспорта России Игоря Левитина перед правительством просты и ясны: нужно развивать современную транспортную инфраструктуру, следить за доступностью транспорта населению и, конечно, повышать конкурентоспособность транспортного коридора России. Однако на деле министерство ограничивается поддержанием инфраструктуры в нормативном состоянии, а значит, как рассказывает И. Левитин на своих лекциях для студентов отраслевых вузов, главная задача 2006 г. – не допустить резкого ухудшения состояния инфраструктуры отрасли. Например, период эксплуатации большей части гидротехнических сооружений уже превышает 60 лет, и темпы модернизации этой базы нельзя считать удовлетворительными.
Наиболее сложное положение у дорожного хозяйства: об этом говорит тот факт, что финансирование содержания дорог в 2005 г. было увеличено вдвое. По словам заместителя министра транспорта Александра Мишарина, объем бюджетных средств, направленных на дорожное хозяйство страны в 2005 г., составил более 250 млрд руб., половина из которых – средства федерального бюджета. На эти деньги было введено в эксплуатацию более 2000 км автомобильных дорог, в том числе 169,2 км дорог федеральных. Тем не менее к концу 2005 г. доля автодорог, соответствующая нормативным требованиям, уменьшилась до 37%, а доля дорог, работающих в режиме перегрузки, увеличилась по сравнению с показателями 2004 г.
Разрыв между темпами роста автомобилизации и развитием дорожной сети, соответствующей современным требованиям, очевиден.
Основная задача для Министерства транспорта на 2006 г. – переломить ситуацию и остановить ухудшение, довести состояние существующей дорожной сети до запланированного уровня и к 2011 г. перейти к финансированию по нормативам.
Одним из инструментов решения поставленных задачи в Минтрансе считают создание специализированных фондов финансирования развития инфраструктуры. Проектные работы должны учитываться при планировании бюджета: переход на принципы трехлетнего планирования позволяет построить оптимальный график реализации каждого проекта.
Соло на ГЧП
Основным инструментом для реорганизации отрасли, наиболее значимой для России, развернувшей свою «дорожную карту» на 1/5 суши, в Минтрансе считают государственно-частное партнерство (ГЧП). «Минтранс России сформировал пул крупномасштабных инфраструктурных проектов» – это основная формула, в соответствии с которой планируется выход на новые рубежи. Реализоваться эти проекты могут через уже принятый закон о концессиях, однако он, к сожалению, пока не работает – за отсутствием одобренных типовых договоров о концессии. Но бизнес уже проявил интерес к этому механизму.
Актуальными на ближайшее время прежде всего являются проекты ликвидации разрывов в опорной транспортной сети автодорог. Это «Проекты завершения»: например, завершения в 2008 г. строительства федеральной автомобильной дороги «Амур» Чита – Хабаровск на территории Читинской, Амурской и Еврейской автономной областей – в рамках первой стадии строительства; ликвидации в 2008 г. последнего грунтового разрыва протяженностью 79 км на автомобильной дороге «Колыма» в Республике Саха (Якутия); завершения в 2008 г. строительства второй очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга на участке от автодороги «Россия» до федеральной автодороги «Нарва» и т.д.
Предложения Минтранса
Заявление Минтранса России о партнерстве не секрет для бизнеса. Предлагаются следующие проекты:
1. Сооружение распределительных магистралей типа кольцевых дорог для мегаполисов, строительство объездных дорог для крупных городов и завершение строительства крупных мостовых переходов, строительство скоростного и высокоскоростного движения (высокоскоростная магистраль Москва – Санкт-Петербург), повышение пропускной способности наиболее загруженных железнодорожных линий на подъездах к крупным портам и транспортным узлам (Новороссийск, Санкт-Петербург, Усть-Луга, Оля, Восточный), реализация проектов, связанных с освоением минерально-сырьевой базы регионов Сибири и Дальнего Востока.
2. Увеличение пропускной способности морских портов. Наращивание мощностей имеющихся и создание дополнительных контейнерных терминалов значительно снизят зависимость России от иностранных портов, а создание Российского международного реестра судов – зависимость от фрахта судов под иностранным флагом.
3. Формирование сети аэропортов-хабов (крупных пересадочных узлов и региональных аэропортов).
4. Реконструкция и строительство гидросооружений на Дону и Волге.
5. Комплексная модернизация Северного морского пути. Это уже вопрос не престижа морской державы, а сохранения своего присутствия на Северном морском пути: в 2010 г. для России наступит так называемая ледокольная пауза – функционирующие сейчас атомные ледоколы к тому времени выйдут из строя, а на замену им планируется вывести всего один.
Также предлагается совместная реализация комплекса локальных транспортных проектов, которая повысит уровень транспортного обеспечения отдельных регионов.
По словам министра транспорта, из-за промедления в реализации законодательных норм в сфере ГЧП страна недополучает десятки миллиардов долларов в дорожную отрасль. По оценкам И. Левитина, доля частного капитала в ремонте дорожного полотна может достичь 20% при объеме инвестиций в отрасль на уровне 2–3 млрд в год.
Старт крупномасштабных проектов на транспорте – одна из основных задач текущего года. Нетрудно догадаться, что бизнес в первую очередь интересует прибыль, а ее в скором времени могут обеспечить разве что проекты платных автодорог и развития дорожной инфраструктуры на базе мегаполисов. Законопроект о платных автодорогах уже внесен в правительство, он устанавливает разграничения предметов ведения РФ, субъектов РФ и органов местного самоуправления при строительстве, реконструкции и эксплуатации платных дорог, а также определяет требования к альтернативному бесплатному проезду.
В формирование ВВП в 2005 г. транспортная отрасль внесла 7% – это четвертое место по отраслям. Экономике России нужны инвестиции в транспорт, в укрепление транспортной сети: они снижают уровень транспортных издержек, а значит, сдерживают рост инфляции.
Доля транспорта в структуре инвестиций подрастает неспешно, с 11% в 2004 г. до 13% в 2005 г., в соответствии с ростом общего грузооборота по всем видам транспорта, который в прошлом году составил 2,9%. Правда, причиной роста грузооборота стало увеличение внешней торговли и повышение производства в основных грузообразующих отраслях. На автомобильном транспорте рост грузооборота оказался максимальным – 6,3%.
ГЧП в транспорте априори имеет перспективы, потому что наряду с природными ресурсами транспорт России – это конкурентное преимущество страны такого уникального географического размаха. Экспорт транспортных услуг – столь же важная составляющая валового национального продукта, как и экспорт нефти или газа.
Автомобильный террор
Пока государство и крупный капитал вырабатывают модели сотрудничества, капитал частный мелкими партиями – из-за неспособности вложиться в относительно большие проекты или в приобретение недвижимости – стал концентрироваться в автомобилях. Количество автомобилей растет в стране ударными темпами: по данным ГИБДД РФ, к началу 2006 г. парк легковых авто в России составил 25 569 700 единиц, что на 1,3 млн превышает аналогичный показатель прошлого года. Складывается парадоксальная ситуация: население страны ежегодно сокращается почти на 1 млн человек, а количество автомобилей увеличивается на столько же! Это свидетельствует о нежизнеспособном распределении капиталов в стране и в прямом смысле влияет на безопасность граждан: чем больше машин и чем хуже дороги, тем больше автокатастроф.
Первое место по авариям
Каждые два часа в России в автомобильных катастрофах погибают семь человек, ежегодно – около 34 тыс. человек, из них около 1,3 тыс. – дети, причем число жертв постоянно увеличивается (в частности, в 2005 г. – на 6,5% по сравнению с 2004 г.). По этому показателю Россия занимает лидирующее место в мире. Как считает заместитель начальника департамента охраны общественного порядка МВД Юрий Фельде, главная причина смертности среди детей – пренебрежение советом использовать при езде ремни безопасности и различные удерживающие устройства.
Европейская конференция министров транспорта дала правительству России следующие рекомендации для повышения безопасности дорог: во-первых, снизить скорость движения в городах до 50 км/ч, а в спальных районах – до 30 км/ч и, во-вторых, закрыть для автомобилей центры городов. Генеральный секретарь организации Джек Шорт отметил, что в России уровень ДТП на один автомобиль в 10 раз выше, чем в Германии или Великобритании. Однако эксперты не считают эти рекомендации выполнимыми.
Автокатастрофы отнюдь не исключительно российская головная боль. Это проблема большей части стран, то есть проблема мировая. По данным Университета Отаго (Новая Зеландия), среднегодовой показатель смертности в ДТП в период с 1994 по 2003 г. в 29 выбранных странах в 390 раз превышает показатель смертности в международных терактах.
Федеральный закон «О транспортной безопасности» до сих пор не принят, несмотря на осознаваемую правительством особую ответственность за содержание транспортной инфраструктуры и на наличие в федеральном бюджете 2006 г. средств на реализацию этого закона.
Серьезным фактором обеспечения безопасности должны стать качественно новые транспортные средства, новая система логистики транспорта, однако пока процесс носит стихийный характер.
Требуются локальные проекты
Мобильность граждан России в 2,5 раза ниже, чем в развитых странах, около 50 тыс. населенных пунктов не имеют круглогодичного сообщения с системой транспортных коммуникаций. Одним из решений этой проблемы является развитие малой гражданской авиации, что, разумеется, не исключает развитие сети дорог общего пользования, в первую очередь сельских. Строительство сельских дорог позволит уменьшить затраты на поездки, повысить доступность медицинских, образовательных, культурных и деловых услуг.
По данным Всероссийского центра изучения общественного мнения (ВЦИОМ), за последние 10 лет свыше половины россиян не были ни в Москве, ни в Санкт-Петербурге. Каждый третий участник опроса (37%) в течение всего этого периода не покидал своего места жительства, сообщает Интерфакс.
Особое место в преодолении кризиса отводится городскому пассажирскому транспорту, работа которого находится в зоне региональной ответственности. Для координации усилий государственных органов исполнительной власти всех уровней в 2006 г. Минтранс России приступил к созданию концепции программы «Развитие общественного пассажирского транспорта».
Большое начинается с малого. От состояния транспортной отрасли сейчас во многом зависит судьба такой глобальной задачи правительства, как реализация национальных проектов.
Иван ЧАГАТАЕВ
