«Транспортная система России – один из краеугольных камней современной экономики нашей страны, – отмечают организаторы исследования. – В 2005 году была принята «Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года», в 2008 году она была существенно доработана, а ее реализация продлена до 2030 года». По их словам, авторы экспертного опроса попытались ответить на ряд основных вопросов. В частности, что послужило причиной пересмотра стратегии, как можно ее оценить с точки зрения сильных и слабых сторон и с точки зрения реалистичности и качества исполнения. Далее – сумеет ли Минтранс превратить географические особенности России в ее конкурентное преимущество, каково в целом состояние транспортной системы России на сегодня и т.д.
Участники исследования, в числе которых – ученые, отраслевые аналитики и макроэкономисты, – сошлись во мнении, что с большой вероятностью стратегия, разработанная в ведомстве Игоря Левитина, выполнена не будет. Во всяком случае, в том объеме и с теми показателями, которые в ней заявлены. «Следует также учитывать, что 2011–2012 годы – это годы выборов, когда внимание и ресурсы в большей степени будут направлены на другие вещи, – отмечается в выводах доклада. – Предположительно, что больший импульс стратегия может получить после 2012 года, однако ей, безусловно, потребуется актуализация. То есть не исключено, что ее снова придется корректировать». Кроме того, авторы исследования полагают, что стратегия не может быть выполнена качественно и в срок. Затраты – около 600 млрд. руб. ежегодно – довольно серьезные, но, судя по всему, особенно учитывая дефицит бюджета и другие проблемы, заранее можно предположить, что ход реализации транспортной стратегии будет идти с большим отставанием.
Как пояснил в беседе с «НГ» первый вице-президент ЦПТ Алексей Макаркин, финансирование исследования проводилось по инициативе и на средства самого Центра политических технологий: «Тот факт, что мы проводили его презентацию на площадке ИнСоРа, не случаен, учитывая и масштаб самой проблемы, и общественную значимость самого института».
Выводы экспертов, прозвучавшие в ходе дискуссии, касающиеся как текущего положения дел в транспортной отрасли, так и перспектив ее развития, трудно назвать оптимистичными. «Нынешняя стратегия – это план работы Минтранса, если будут «бабки». По сути, это не его работа, министерство должно говорить не что делать, а как именно делать», – заметил президент Всероссийской ассоциации приватизируемых и частных предприятий Григорий Томчин. Эксперт отдельно остановился на таких проблемах, как коррупция и ужасающая транспортная разобщенность российских регионов. «Откаты» в 50–70% от стоимости муниципального и регионального заказа на строительство дороги делают ее дороже в четыре раза, – отметил Григорий Томчин. – Что же касается транспортного сообщения, то населению, которое живет за Уралом, остальная Россия скоро будет не нужна. Доступность плохая, а федеральный Центр больше отнимает, например, в виде налогов, чем отдает».
Впрочем, завкафедрой Управления логистической инфраструктурой ГУ-ВШЭ Анатолий Федоренко считает, что «какую мы сегодня имеем экономику, такой у нас и транспорт». «Я бы еще добавил к главным проблемам вопрос транспортной доступности – количество аэропортов и станций на железной дороге в России в последние годы только сокращается, а это немаловажный показатель», – объяснил эксперт. По его мнению, намерения Минтранса, попытавшегося впихнуть в стратегию все, что только можно, не выдерживают критики. «Решать проблемы отрасли сплошным порядком не получится, надо все-таки выбирать главные приоритеты и добиваться их реализации», – считает эксперт.
Судя по выводам доклада, в ведомстве Игоря Левитина с этими самыми приоритетами, кроме, разумеется, финансовых, до сих пор так и не определились.
