Легковые автомобили
В 2002 г. Правительство одобрило Концепцию развития автомобильной промышленности России, обозначившую основные направления развития автопрома до 2010 г. К этому времени общий объем продаж легковых автомобилей в России должен составить не менее 2,6 млн штук в год (в денежном выражении – порядка 30 млрд долл.), чему в значительной степени будет способствовать реализация механизма промышленной сборки, введенного в действие постановлением Правительства РФ от 29 марта 2005 г. № 166 «О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в части автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки».
Но кому достанется многомиллиардный российский рынок? Несмотря на рост производства, составляющий в среднем около 8%, объем импорта иномарок увеличивается, а доля отечественных автопроизводителей уменьшается. Власти видят два варианта развития событий: 30-миллиардный оборот может быть использован либо для развития внутреннего производства, либо большей частью отдан импорту. И хотя государство делает ставку на первый сценарий, второй отметать еще рано.
Самостоятельно удовлетворить растущие потребности рынка (не только количественные, но прежде всего качественные) отечественный автопром сегодня не в состоянии. Износ производственных мощностей составляет, по некоторым оценкам, более 80%. Необходима разработка новых платформ и моделей. Отечественные «легковушки» безнадежно устарели и стали совершенно неконкурентоспособными. К концу 2006 г. на складах дилеров отечественного автопрома скопилось порядка 90 тыс. единиц продукции. В то же время в автосалонах Ford выстроились многомесячные очереди на новые автомобили этой марки. Прежние лидеры российского автомобилестроения сворачивают производство. ГАЗ теперь работает в партнерстве с Daimler-Chrysler. На ИжАвто собирается KIA, АвтоВАЗ подписывает договор с Magna и ищет новых партнеров.
При этом Россия быстро догоняет Восточную Европу по числу машин: на тысячу россиян сейчас приходится 175 легковых автомобилей (за рубежом этот показатель равен 280–300). Рост благосостояния населения, его покупательной способности, развитие потребительского кредитования и промышленная политика правительства поддерживают крепнущую из года в год тенденцию к увеличению объема продаж иномарок. Свою лепту вносит и активная экспансия дилерских сетей в регионах, а также рост конкуренции, приводящий к снижению цен.
Импортные автомобили все более уверенно завоевывают сердца россиян. Рост рыночной доли иномарок наблюдается в ценовом сегменте 15–20 тыс. долл., где отечественный производитель почти не представлен. В 2006 г. в Россию было ввезено более 300 тыс. единиц новых автомобилей против 203 тыс. годом ранее. Рыночная доля новых машин увеличилась почти на 10%. Растет объем продаж иномарок российской сборки при соответствующем сокращении рынка ввезенных подержанных «легковушек» почти на 14%. Лидеры продаж – автомобили наиболее доступного ценового сегмента, произведенные на московском «Автофрамосе» (Renault Logan), ижевском автозаводе (Kia Spectra) и заводе компании Ford во Всеволожске (Ford Focus).
Рост производства легковых машин за девять месяцев 2006 г. составил 10,1%. В июне с конвейеров сошло более 100 тыс. единиц, что стало абсолютным рекордом последнего десятилетия.
Но в целом наибольшую долю рынка по-прежнему занимают отечественные автомобили. Основная часть массового спроса все еще сосредоточена в нижнем ценовом сегменте, на который в основном работает ОАО «АвтоВАЗ». Его производство за 11 месяцев прошлого года на 7% превысило показатели аналогичного периода 2005 г.
Грузовой и общественный транспорт
Производство грузовых автомобилей, резко сократившееся в первой половине 1990-х гг., теперь постепенно увеличивается. Устойчивый подъем производства в секторе грузового автомобилестроения начался с 2002 г. Сегодня, при условии сохранения набранных темпов роста почти в 20%, Россия выходит на новый уровень производства грузовиков: 240–250 тыс. машин в год. Увеличился выпуск как легких коммерческих, так и среднетоннажных автомобилей ОАО «ГАЗ». По сравнению с прошлым годом выросло производство малотоннажников ОАО «УАЗ». ОАО «ИжАвто» сохранило уровень производства малотоннажных коммерческих автомобилей, перейдя практически полностью на выпуск новой модели ИЖ 27175 грузоподъемностью 0,65 т. Продолжают снижать производство ЗАО «ВАЗинтерсервис» и АМО «ЗИЛ».
За счет роста экспортных поставок и заказов специальной техники существенно улучшилась конъюнктура рынка в секторе большегрузных автомобилей. На ОАО «Автомобильный завод “Урал”» (его продукция в самом мощном классе не имеет серийно производимых аналогов в мире) выпуск грузовых машин только в первом полугодии 2006 г. вырос по сравнению с тем же периодом предыдущего года на 23,6%. На ООО «Брянский автомобильный завод» – больше, чем на 48%. Предприятия группы ОАО «КАМАЗ», по предварительным данным, в 2006 г. выпустили и реализовали на рынке товарной продукции на сумму почти 60 млрд руб., что в сопоставимых ценах на 27% больше аналогичного показателя 2005 г. На внутреннем и внешнем рынках продано 43 344 грузовых автомобилей «КАМАЗ», что на 34% больше, чем в 2005 г. При этом каждый четвертый «КАМАЗ» по-прежнему идет на экспорт. Укреплению имиджа торговой марки «КАМАЗ» способствовали как регулярные победы на ралли Париж – Дакар, так и показатели по стоимости эксплуатации и доступности запасных частей.
Заметный вклад в развитие российского сектора грузовых автомобилей внесли предприятия, организовавшие выпуск иностранных моделей. Правда, как отмечают маркетологи, происходит это в основном за счет быстрого роста производства легких коммерческих автомобилей Hyundai Porter только на одном предприятии – ООО «ТагАЗ».
Зато отечественные автобусы почти не пользуются спросом за рубежом. Даже серьезная поддержка со стороны федеральных и региональных властей, в том числе в виде прямых гарантированных заказов, привела лишь к небольшому росту производства (на 2,8%). Абсолютная цифра выпуска незначительна, особенно по сравнению с объемами производства в конце 1980-х гг. Как отмечают эксперты Минпромэнерго, потребности внутреннего рынка России в автобусах практически полностью удовлетворяются отечественными производителями. Интенсивный рост объемов производства автобусов в России приходится на 1997–2003 гг. За это время годовой выпуск вырос более чем вдвое – до 76 тыс. единиц. А в 2004–2005 гг. в данном секторе производство стабилизировалось на уровне 76–78 тыс. единиц в год.
В целом тенденции на рынке коммерческого автотранспорта те же, что и на рынке легковых авто. Объемы импорта растут. Только на низкой цене российскому производителю долго не продержаться. Необходимо использовать и другие методы цивилизованной конкурентной борьбы.
Режим промсборки
Российское правительство неоднократно заявляло, что его основной целью является развитие внутри страны конкурентного и современного производства, обеспечивающего создание высокой добавленной стоимости и технологическое развитие отрасли. Итак, выбор сделан в пользу организации производства, а не импорта авто. Основная задача – существенно повысить инвестиционную активность в автопроме, чтобы на полученные средства модернизировать производство, увеличить мощности с учетом прогнозируемого спроса, наладить на местной компонентной базе производство конкурентных и качественных автомобилей, соответствующих запросам потребителей, сократить импорт.
Чтобы активизировать автомобильное производство, были предложены правила организации сборочных предприятий в режиме промышленной сборки. Для заводов, работающих в таких условиях, снизили пошлины на импортируемые автокомпоненты. Инвесторы получили комплексное решение для создания новых или модернизации существующих мощностей в отечественном автопроме. Эти меры сыграли ключевую роль в процессе привлечения в Россию не только крупнейших мировых автопроизводителей, но и поставщиков автокомпонентов.
Но промсборка сама по себе не обеспечивает высокого процента добавленной стоимости. Поэтому важно расширить выпуск автокомпонентов, включить в производственную цепочку предприятия малого и среднего бизнеса.
Эксперты считают: быстрый рост и трансформация рынка приведут к существенным изменениям в организационной и производственной структуре автопрома. Сегодня он вертикально интегрированный, состоящий из крупных полноцикловых заводов, и в меньшей степени – специализированный.
Рынок автокомпонентов
Более 60% поставщиков имеют международные сертификаты качества, но требованиям мировых стандартов в действительности соответствуют только 7–10% отечественных компаний. Остальные лишь формально выполняли требование договора поставки АвтоВАЗа по наличию сертификата ISO 9001. Неудивительно, что зарубежные автоконцерны, собирающиеся выйти или уже вышедшие на российский рынок, приводят собственных поставщиков.
Производство автокомпонентов – процесс наукоемкий, требующий от предприятия узкой специализации. Между тем развитие технологий в России остановилось еще в 1970-х гг. Закрытость рынка и отсутствие конкуренции не требовали постоянного технического совершенствования продукции. В результате большинство отечественных производителей автокомпонентов игнорируют конкурентную борьбу, считая низкую цену главным фактором успеха. Приход на российский рынок иностранных игроков может дать новый импульс развитию этого сегмента автопрома. Без сильной компонентной базы говорить о конкурентоспособной автомобильной отрасли невозможно.
Правительственные решения
В основе динамичного развития автопрома в большинстве стран, недавно вошедших в двадцатку крупнейших производителей автотехники, лежит четкая мотивация к развитию, а также адекватные меры, принимаемые государством в области промышленной политики, например прямые инвестиции (в том числе в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы), защита рынка от иностранных интервенций и т.д.
Российское правительство признает, что преодолеть неопределенность в развитии отрасли можно только посредством повышения качества государственного регулирования и введения частно-государственного партнерства. После принятия Концепции развития автомобилестроения правительство сделало ряд важных шагов:
1) изменен таможенно-тарифный блок: поставлены барьеры для ввоза легковых автомобилей старше семи лет; снижены ввозные таможенные пошлины на отдельные виды импортного оборудования, аналогов которому в России пока нет (сварка, окраска, конвейерные линии); снижены пошлины на автокомпоненты для сборки автомобилей;
2) введен ряд экологических стандартов: прекращен ввоз грузовых автомобилей и автобусов с дизельными двигателями, экологические характеристики которых ниже требований ЕВРО-1; начат переход российских автозаводов на выпуск автомобилей с экологическими характеристиками ЕВРО-2 и ЕВРО-3;
3) запущена программа развития дизелестроения (в том числе на базе Заволжского моторного завода);
4) с целью выполнения положений Федерального закона «О техническом регулировании» принята программа разработки технических регламентов на 2004–2006 гг., которая предусматривает создание двух из шести специальных технических регламентов, определенных Концепцией.
Отдельно предполагается сформировать технический регламент по топливу. Оставшиеся регламенты (в том числе технический регламент по утилизации автотехники) планируется включить в программу разработки регламентов на 2007 и последующие годы. Принят первый в стране специальный технический регламент «О требованиях к выбросам вредных (загрязняющих) веществ колесных транспортных средств, выпускаемых в обращение на территории Российской Федерации». Его реализация предусматривает поэтапное введение норм экологической безопасности ЕВРО-3 (2008 г.) и ЕВРО-4 (2010 г.) для транспортных средств.
Проблемы качества продукции отечественного автопрома, развития компонентной базы и замещения импорта автомобилей власти намерены решать и дальше, принимая меры согласно Плану по реализации в среднесрочной перспективе (2005–2008 гг.) приоритетных задач, предусмотренных Концепцией развития автомобильной промышленности России. Эти действия, как утверждают представители Минпромэнерго, соотносятся с мировым опытом стимулирования развития автопрома и касаются регулирования спроса и предложения на данном рынке. Они также соответствуют приоритетным задачам действующей Концепции развития автопрома и включают в себя:
- налоговое стимулирование НИОКР в автомобилестроении;
- продолжение работ по техническому регулированию, в том числе усиление требований по безопасности и экологии;
- таможенно-тарифное регулирование ввоза подержанной автомобильной техники;
- реализацию принятых решений по промышленной сборке;
- использование инфраструктуры особых экономических зон;
- меры государственной поддержки экспорта продукции;
- подготовку кадров для отрасли.
Прогнозы и перспективы
По мнению специалистов Минпромэнерго, большая часть спроса на легковые автомобили в ближайшие годы будет удовлетворяться за счет импортных поставок. В результате объем импорта, достигнув к 2010 г. примерно 1–1,1 млн штук в год, сравняется с объемом выпуска действующих сейчас российских заводов, что будет способствовать консервации негативных тенденций в автопроме.
От правительства ждут шагов, направленных на реализацию целевого прогноза, который предполагает ускоренное развитие автомобильной отрасли внутри страны, создание дополнительных рабочих мест и трансфер передовых технологий. Плановые ориентиры здесь – стабилизация к 2010 г. импорта новых легковых автомобилей на уровне 400–500 тыс. единиц в год и рост производства новых моделей на базе создаваемых в России сборочных производств до 1–1,1 млн ежегодно.
Справка
Доля российского автомобилестроения в мировом производстве автомобилей составляет 2,2%. Вклад автомобильной отрасли в ВВП России – около 2,6%.
В 2001–2005 гг. объем автомобильного рынка при среднем ежегодном росте на 3,5% увеличился на 18%. В 2006 г., согласно исследованию Pricewaterhouse Coopers, в России, как и в Индии, Китае и Бразилии, автомобильная промышленность развивалась наиболее высокими темпами. Предполагается, что в ближайшие четыре года названные страны обеспечат более 40% прогнозируемого роста в международном секторе сборки легковых авто и 52% ожидаемого роста производственных мощностей.
Материал подготовила Татьяна БЫСТРИЦКАЯ
Журнал «Бюджет» №2 февраль 2007
