Изучая состояние отечественного автопрома, «Бюджет» обратился непосредственно к производителям, чтобы узнать их мнение о проблемах и перспективах развития отрасли. О сложившейся ситуации в автомобильной промышленности рассказывает руководитель аналитической службы ОАО «КАМАЗ» Борис МОРОЗОВ.
– Борис Михайлович, правительство, принимая Концепцию развития автомобильной промышленности России, внося изменения в Таможенный тариф РФ, касающиеся ввоза автокомпонентов для промышленной сборки, пытается создать условия, выгодные для развития и работы автопрома, привлечь инвестиции. В страну приходят мировые производители автомобилей и комплектующих. Насколько, по Вашему мнению, эффективна такая политика власти?
– Привлечение мировых производителей автомобилей в Россию – способ наполнения рынка для удовлетворения потребностей покупателей, а не развитие российского автопрома. Иностранные производители вовсе не хотят уменьшать свою прибыль и сокращать число рабочих мест на родине, а потому заинтересованы в том, чтобы сохранить сборку из импортируемых машинокомплектов. Поэтому они приводят за собой иностранных же производителей комплектующих, которые тоже стремятся большую часть компонентов узла импортировать, а у нас только собирать. В результате отечественным производителям комплектующих, скорее всего, останутся малоценные простейшие элементы типа ковриков, которые слишком дорого завозить.
Большинство проектов иностранных поставщиков комплектующих в России только анонсированы, предприятия еще не работают и не будут давать значимых объемов еще несколько лет. Но и потом пользы от них для нашего автопрома не будет, развернутся они для компаний Toyota, Volkswagen и т.д.
Вновь создаваемые сборочные автомобильные предприятия сосредоточены в регионах с экстремально высокой зарплатой (Ленинградская и Московская область), дефицитом рабочей силы, и в перспективе их может ждать участь ОАО «Москвич». Возможно, фирмы, которые строят эти предприятия, после вступления России в ВТО и снижения пошлин превратят их в склады. (В Псковской области, соседке Ленинградской, средняя зарплата в три раза ниже, чем на заводе Ford во Всеволожске).
У иностранных поставщиков в России тоже имеется ряд проблем. Допустим, что для производства некоего узла (привод стеклоподъемника) необходимо 50 штампов и пресс-форм, а производство станет рентабельным при выпуске более 150 тыс. комплектов в год. Теперь оценим реальные заказы: KIA Spectra – 20 тыс. шт./год, SsangYong Rexton – 10 тыс., Hyundai Accent – 30 тыс. и т.д. Причем большая часть этих автомобилей использует стеклоподъемники минимум двух видов. В таких условиях у поставщика есть два пути:
организовать в России производство шайбы и тросика, а узел собирать из импортных компонентов. Общая численность рабочих в этом случае – 10 человек, площадь – 200 кв. м, капиталовложения минимальны, как и возможность снижения цен.
организовать полное производство 300 тыс. комплектов двух наименований, чтобы 20% продукции использовать в России, а 80% экспортировать. Однако цены на материалы у нас сравнялись с мировыми, стоимость рабочей силы с учетом ее качества низкой не является, транспортные расходы достаточно высоки. Срок реализации проекта – несколько лет, капиталовложения – десятки миллионов долларов, преимуществ по сравнению с расположением производства в странах Азии практически нет (более того: в Китае, например, некоторые виды проката вдвое дешевле).
– Как Вы оцениваете состояние и перспективы российского автомобилестроения на данный момент? Есть ли у отечественных производителей шанс выжить в условиях растущей конкуренции с иностранными производителями? Способствует ли развитию отечественного автопрома режим промышленной сборки?
– Состояние российского автомобилестроения на данный момент можно назвать «острой инвестиционной недостаточностью». За два последних десятилетия отечественные автозаводы почти не обновляли основные фонды, в результате увеличилось их технологическое отставание от иностранных конкурентов. Связано это с тем, что практически исчез ряд базовых отраслей – станкостроение, приборостроение, электроника – без которых развитие обрабатывающей промышленности, в том числе автомобилестроения, невозможно. Сейчас мы вынуждены приобретать оборудование за рубежом примерно в 1,5 раза дороже, чем наши иностранные конкуренты (из-за ценовой дискриминации, импортных пошлин и НДС), закупать отечественный металл по мировым ценам. А продаем мы произведенные грузовики вдвое дешевле, чем стоят иностранные аналоги, поскольку покупать по мировым ценам отечественный потребитель не может. Поэтому финансовых ресурсов на кардинальное обновление технологии у российских автозаводов нет: их годовая выручка сравнима с чистой прибылью компании Toyota (которая в текущем финансовом году планирует получить 13,2 млрд долл.).
Основная проблема российского автопрома в том, что рентабельность автомобильной отрасли по сравнению с сырьевыми отраслями невысока. Объемы внутреннего рынка несопоставимо малы в сравнении с рынком глобальных производителей – трудно накопить на масштабное перевооружение.
Что касается промсборки, то в случае с грузовиками нам с иностранными партнерами ZF и Cummins с такой поддержкой удается реализовать устойчивую модель «инвестиции вместо импорта». Но в большинстве проектов по промышленной сборке легковых иномарок есть недостатки (например, ИжАвто/KIA Spectra):
1. К освоению предлагается устаревшая продукция (в частности, KIA Spectra) или упрощенные машины, специально разработанные для России (Renault Logan). Возможность экспорта таких машин ограничена, что вполне устраивает западных экспортеров, но снижает потенциал создаваемых предприятий.
2. Фирма, продвигающая сборку этих машин в России (KIA Motors), не предлагает передать оснастку для производства их деталей. Во многих случаях это и невозможно в силу несовместимости оборудования.
3. Число машин, собираемых за время жизни проекта, мало (140 тыс. для KIA Spectra) и не позволяет окупить локализацию многих компонентов. Пресс-форма для литья пластмасс имеет ресурс в 1 млн циклов. Таким образом, доля амортизации пресс-формы в себестоимости пластмассовых изделий в России будет в 7 раз выше (1 млн / 140 тыс.), чем в Корее. Стоимость пресс-формы на пластмассовую накладку стойки KIA Spectra составляет 1 млн руб. Получается, эта деталь весом 250 г дороже корейской на 6 руб. только из-за амортизации пресс-формы. Кроме того, сырье (автомобильные пластики) в Корее дешевле.
4. На чертежах деталей, которые предполагается производить в России, указаны не все необходимые размеры (они присутствуют лишь в электронных моделях, которые обычно не передаются) и имеется множество ссылок на неизвестные нормативные документы, что ведет к путанице, ошибкам и лишним затратам.
5. Электромеханические устройства освоить проблематично. Срок освоения даже небольшого электрического мотора – год. В результате электродвигатель, предназначенный для одного привода в одной модели автомобиля, изготовленный в мизерном количестве, окажется в разы дороже, чем его выпускающийся миллионными партиями аналог за рубежом.
Организовать рентабельное производство электронных компонентов для иномарок в России достаточно сложно. Большинство выпускаемых за границей автомобильных комплектующих в результате жесткой конкуренции имеют очень низкую рентабельность (2–5%), не привлекающую отечественных инвесторов. Именно это останавливает российские фирмы при локализации производства деталей автомобилей.
– На развитие отечественного автопрома из бюджета планировалось выделить 5 млрд долл. Сколько денег в итоге израсходовано и на что?
– В бюджете РФ средств для автопрома практически нет. В Роспроме обещали, что наши инвестиционные проекты будут финансироваться из Инвестиционного фонда РФ, однако Министерство экономического развития выделяет средства из этого фонда исключительно на реализацию инфраструктурных, а не промышленных проектов. Из Инвестфонда софинансируется строительство комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске, но только создание внешней транспортной инфраструктуры – менее 15% от всех капиталовложений, 16,5 млрд руб. из 130. В 2005 г. КАМАЗу на финансирование НИОКР по программе развития дизельного машиностроения, направленной на создание дизелей по стандартам Евро-2, Евро-3, Евро-4, из бюджета Союзного государства было выделено 62 млн руб. В 2006 г. из Союзного бюджета мы получили 82 млн руб., из бюджета РФ – 8 млн. Подобные бюджетные вливания несопоставимы с миллиардными суммами господдержки новых экологических стандартов в США и Европе. Кстати, КАМАЗу Союзный бюджет помогает всего пару лет, а вот МАЗу – уже давно (хотя МАЗ, в отличие от КАМАЗа, двигатели не разрабатывает и не производит). Тем не менее КАМАЗ перешел на выпуск автомобилей и двигателей, соответствующих Евро-2, – практически за свой счет.
Трудностей с Евро-3 и Евро-4 гораздо больше: здесь кроме затрат на разработку нужны средства на организацию производства новых узлов – закупку высокоточного оборудования, подготовку персонала. По нашим расчетам, потребность ОАО «КАМАЗ» в инвестициях на модернизацию (для перехода на стандарты Евро-3, Евро-4) до 2010 г. составит около 1,4 млрд евро, и рассчитывать только на собственные и заемные средства очень трудно.
– Отечественные производители все чаще предоставляют свои площади и мощности для производства иномарок – например, компания «Северсталь-авто» будет собирать Fiat, АвтоВАЗ ведет переговоры с Renault. Что Вы думаете по этому поводу?
– Государство должно поддерживать отечественного производителя, особенно в сфере производства легковых автомобилей: чем большая доля стоимости машины производится в России, а не импортируется в виде сборочного комплекта, тем выше отчисления в бюджет, больше рабочих мест. Если же ориентироваться на сборочные производства, то работу потеряет большая часть персонала не только автозаводов, но и их поставщиков – а их семь на одного автомобилестроителя. Сейчас в отрасли полмиллиона работающих, значит, у поставщиков трудится 3,5 млн. С учетом семей этот бизнес кормит более 10 млн россиян. Кто будет их обеспечивать при переходе к сборке импорта?
Рынок грузовиков – это сектор инвестиционных товаров (средств производства), которые обеспечивают экономическую безопасность страны. К тому же ОАО «КАМАЗ» – один из основных поставщиков автотехники для силовых структур, а интересы национальной безопасности требуют, чтобы эта техника была полностью российского производства. Кроме того, если «Лады» приблизились по ценам к иномаркам, то наши грузовики в разы дешевле, а стоимость грузовика Volvo, собранного в России и в Швеции, практически одинакова.
– А в чем выражается государственная поддержка производителей грузовиков и автобусов и нужна ли она?
– В настоящее время господдержка заключается в установлении таможенных пошлин на импорт подержанной автотехники, не отвечающей действующим в нашей стране экологическим стандартам и конкурирующей по цене с новой отечественной техникой. Ввоз автотехники, аналоги которой в России не производятся (например, стандарта Евро-4 для международных автоперевозчиков), не ограничен.
К сожалению, другие меры не предусмотрены или не работают. Например, по данным МЭРТ, из выделенных государством в 2005 г. в качестве гарантий экспортерам (не только автопроизводителям) 600 млн долл. было использовано лишь 113 млн, а в 2006 г. на данные цели был предусмотрен 1 млрд долл., из которых не освоено ни доллара: документ, регламентирующий порядок предоставления и использования госгарантий экспортерам на 2006 г., появился только 16 сентября 2006 г.
Мы не просим особых льгот; речь идет лишь о том, чтобы наши автозаводы находились в равных условиях с зарубежными конкурентами. Для этого необходимо:
отменить импортные пошлины на технологическое оборудование, аналоги которого в России не выпускаются;
не включать в цену закупаемого оборудования НДС (он потом все равно возвращается, но вначале увеличивает стоимость покупки);
исключить инвестиционные затраты из базы налогообложения прибыли.
– Эксперты полагают, что после вступления в ВТО российский автопром просуществует не более восьми лет – пока будут действовать ограничительные пошлины в размере 25% на ввоз новых иномарок. Что Вы думаете по этому поводу?
– Различные «эксперты» неоднократно предрекали гибель не только автопрома, но и всей экономики России. Я так не считаю. Почему-то часто забывают, что в ЕЭС действуют такие же пошлины на российские автомобили. Чего боится Европа, если мы так слабы и неконкурентоспособны?
Ответ на вопрос, является ли автомобилестроение необходимой для России отраслью, очевиден: первая по ВВП десятка стран практически повторяет первую десятку по производству автомобилей. Опыт государств, отдавших автопром транснациональным корпорациям, показывает, что это приводит к потере суверенитета.
– Каковы потребности внутреннего рынка в легковых и грузовых автомобилях? Способны ли отечественные производители их удовлетворить?
– В последние годы потребительский и инвестиционный спрос в России увеличивался быстрее, чем производственные возможности. ОАО «КАМАЗ» расширилось на 30% – рекордные для мирового автопрома темпы, – но за спросом все равно не успевает. Рынок растет преимущественно в сегменте магистральных тягачей, в котором у нас до сентября не было соответствующего продукта. Сейчас мы создали и выводим на рынок 400-сильный магистральный тягач «Стайер».
Развитие страны за счет внутреннего рынка и инфраструктурных проектов подталкивает к развитию мощностей. Уже само существование долгосрочных национальных проектов дает гарантию окупаемости наших вложений, а с господдержкой…
– Каковы стратегия и перспективы развития ОАО «КАМАЗ».
– Объем реализации товарной продукции и услуг группы ОАО «КАМАЗ» в 2006 г. составил 65 млрд руб. (на 28% больше, чем в 2005 г.). Произведено и продано почти 44 тыс. автомобилей. Бизнес-план 2007 г. предусматривает увеличение продаж до 49,2 тыс. автомобилей и выручки до 71 млрд руб. Чистая прибыль компании должна вырасти до 3,4 млрд руб. против 1,5 млрд в 2006 г.
Совет директоров внес коррективы в стратегию развития компании до 2010 г. Предполагается, что к 2010 г. мы будем выпускать и продавать на всех рынках сбыта более 60 тыс. грузовых автомобилей в год вместо планировавшихся 52 тыс. Это позволит удержать долю на российском рынке большегрузов на уровне 40%.
– Какой, по Вашему мнению, российская автомобильная отрасль будет через 20 лет?
– Правительство осознает необходимость развития автомобилестроения как одной из основ национальной безопасности и окажет отрасли действенную поддержку как в области законодательства, так и в сфере финансов – из Инвестиционного или Стабилизационного фонда, как принято в развитых странах. Например, Норвегия свой Нефтяной фонд, аналог нашего Стабфонда, использует для технического перевооружения высокотехнологичных отраслей. Так же поступает и Австралия – за счет прибылей горнодобывающей промышленности.
Ряд существующих отечественных производителей грузовых автомобилей и автобусов – компании «КАМАЗ», «ГАЗ», «Урал», «ЛиАЗ», «ПАЗ» – вероятно, найдут стратегических партнеров и будут производить современную автотехнику для внутреннего рынка и на экспорт в среднем ценовом диапазоне (между западными и южноазиатскими производителями). Автопроизводители, которые не найдут партнера в силу своей низкой инвестиционной привлекательности, скорее всего, исчезнут, как и большинство малых сборочных предприятий (до 50 тыс. шт./год), которые сейчас строятся.
Из производителей автокомпонентов также выживут лишь те, кто найдет стратегического партнера или создаст совместное предприятие и сможет производить продукцию не только для внутреннего рынка, масштабы которого недостаточны для рентабельного производства комплектующих, но и на экспорт. Однако часть автокомпонентов придется импортировать – из Китая, Индии и Бразилии, которые к тому времени станут их основными производителями.
Устойчивое развитие отрасли позволит вырастить новое поколение талантливых инженеров, а значит, можно ожидать появления прорывных решений по транспортной технике, адекватной масштабам России и нашим уникальным природно-географическим условиям.
– Привлечение мировых производителей автомобилей в Россию – способ наполнения рынка для удовлетворения потребностей покупателей, а не развитие российского автопрома. Иностранные производители вовсе не хотят уменьшать свою прибыль и сокращать число рабочих мест на родине, а потому заинтересованы в том, чтобы сохранить сборку из импортируемых машинокомплектов. Поэтому они приводят за собой иностранных же производителей комплектующих, которые тоже стремятся большую часть компонентов узла импортировать, а у нас только собирать. В результате отечественным производителям комплектующих, скорее всего, останутся малоценные простейшие элементы типа ковриков, которые слишком дорого завозить.
Большинство проектов иностранных поставщиков комплектующих в России только анонсированы, предприятия еще не работают и не будут давать значимых объемов еще несколько лет. Но и потом пользы от них для нашего автопрома не будет, развернутся они для компаний Toyota, Volkswagen и т.д.
Вновь создаваемые сборочные автомобильные предприятия сосредоточены в регионах с экстремально высокой зарплатой (Ленинградская и Московская область), дефицитом рабочей силы, и в перспективе их может ждать участь ОАО «Москвич». Возможно, фирмы, которые строят эти предприятия, после вступления России в ВТО и снижения пошлин превратят их в склады. (В Псковской области, соседке Ленинградской, средняя зарплата в три раза ниже, чем на заводе Ford во Всеволожске).
У иностранных поставщиков в России тоже имеется ряд проблем. Допустим, что для производства некоего узла (привод стеклоподъемника) необходимо 50 штампов и пресс-форм, а производство станет рентабельным при выпуске более 150 тыс. комплектов в год. Теперь оценим реальные заказы: KIA Spectra – 20 тыс. шт./год, SsangYong Rexton – 10 тыс., Hyundai Accent – 30 тыс. и т.д. Причем большая часть этих автомобилей использует стеклоподъемники минимум двух видов. В таких условиях у поставщика есть два пути:
организовать в России производство шайбы и тросика, а узел собирать из импортных компонентов. Общая численность рабочих в этом случае – 10 человек, площадь – 200 кв. м, капиталовложения минимальны, как и возможность снижения цен.
организовать полное производство 300 тыс. комплектов двух наименований, чтобы 20% продукции использовать в России, а 80% экспортировать. Однако цены на материалы у нас сравнялись с мировыми, стоимость рабочей силы с учетом ее качества низкой не является, транспортные расходы достаточно высоки. Срок реализации проекта – несколько лет, капиталовложения – десятки миллионов долларов, преимуществ по сравнению с расположением производства в странах Азии практически нет (более того: в Китае, например, некоторые виды проката вдвое дешевле).
– Как Вы оцениваете состояние и перспективы российского автомобилестроения на данный момент? Есть ли у отечественных производителей шанс выжить в условиях растущей конкуренции с иностранными производителями? Способствует ли развитию отечественного автопрома режим промышленной сборки?
– Состояние российского автомобилестроения на данный момент можно назвать «острой инвестиционной недостаточностью». За два последних десятилетия отечественные автозаводы почти не обновляли основные фонды, в результате увеличилось их технологическое отставание от иностранных конкурентов. Связано это с тем, что практически исчез ряд базовых отраслей – станкостроение, приборостроение, электроника – без которых развитие обрабатывающей промышленности, в том числе автомобилестроения, невозможно. Сейчас мы вынуждены приобретать оборудование за рубежом примерно в 1,5 раза дороже, чем наши иностранные конкуренты (из-за ценовой дискриминации, импортных пошлин и НДС), закупать отечественный металл по мировым ценам. А продаем мы произведенные грузовики вдвое дешевле, чем стоят иностранные аналоги, поскольку покупать по мировым ценам отечественный потребитель не может. Поэтому финансовых ресурсов на кардинальное обновление технологии у российских автозаводов нет: их годовая выручка сравнима с чистой прибылью компании Toyota (которая в текущем финансовом году планирует получить 13,2 млрд долл.).
Что касается промсборки, то в случае с грузовиками нам с иностранными партнерами ZF и Cummins с такой поддержкой удается реализовать устойчивую модель «инвестиции вместо импорта». Но в большинстве проектов по промышленной сборке легковых иномарок есть недостатки (например, ИжАвто/KIA Spectra):
1. К освоению предлагается устаревшая продукция (в частности, KIA Spectra) или упрощенные машины, специально разработанные для России (Renault Logan). Возможность экспорта таких машин ограничена, что вполне устраивает западных экспортеров, но снижает потенциал создаваемых предприятий.
2. Фирма, продвигающая сборку этих машин в России (KIA Motors), не предлагает передать оснастку для производства их деталей. Во многих случаях это и невозможно в силу несовместимости оборудования.
3. Число машин, собираемых за время жизни проекта, мало (140 тыс. для KIA Spectra) и не позволяет окупить локализацию многих компонентов. Пресс-форма для литья пластмасс имеет ресурс в 1 млн циклов. Таким образом, доля амортизации пресс-формы в себестоимости пластмассовых изделий в России будет в 7 раз выше (1 млн / 140 тыс.), чем в Корее. Стоимость пресс-формы на пластмассовую накладку стойки KIA Spectra составляет 1 млн руб. Получается, эта деталь весом 250 г дороже корейской на 6 руб. только из-за амортизации пресс-формы. Кроме того, сырье (автомобильные пластики) в Корее дешевле.
4. На чертежах деталей, которые предполагается производить в России, указаны не все необходимые размеры (они присутствуют лишь в электронных моделях, которые обычно не передаются) и имеется множество ссылок на неизвестные нормативные документы, что ведет к путанице, ошибкам и лишним затратам.
5. Электромеханические устройства освоить проблематично. Срок освоения даже небольшого электрического мотора – год. В результате электродвигатель, предназначенный для одного привода в одной модели автомобиля, изготовленный в мизерном количестве, окажется в разы дороже, чем его выпускающийся миллионными партиями аналог за рубежом.
Организовать рентабельное производство электронных компонентов для иномарок в России достаточно сложно. Большинство выпускаемых за границей автомобильных комплектующих в результате жесткой конкуренции имеют очень низкую рентабельность (2–5%), не привлекающую отечественных инвесторов. Именно это останавливает российские фирмы при локализации производства деталей автомобилей.
– На развитие отечественного автопрома из бюджета планировалось выделить 5 млрд долл. Сколько денег в итоге израсходовано и на что?
– В бюджете РФ средств для автопрома практически нет. В Роспроме обещали, что наши инвестиционные проекты будут финансироваться из Инвестиционного фонда РФ, однако Министерство экономического развития выделяет средства из этого фонда исключительно на реализацию инфраструктурных, а не промышленных проектов. Из Инвестфонда софинансируется строительство комплекса нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске, но только создание внешней транспортной инфраструктуры – менее 15% от всех капиталовложений, 16,5 млрд руб. из 130. В 2005 г. КАМАЗу на финансирование НИОКР по программе развития дизельного машиностроения, направленной на создание дизелей по стандартам Евро-2, Евро-3, Евро-4, из бюджета Союзного государства было выделено 62 млн руб. В 2006 г. из Союзного бюджета мы получили 82 млн руб., из бюджета РФ – 8 млн. Подобные бюджетные вливания несопоставимы с миллиардными суммами господдержки новых экологических стандартов в США и Европе. Кстати, КАМАЗу Союзный бюджет помогает всего пару лет, а вот МАЗу – уже давно (хотя МАЗ, в отличие от КАМАЗа, двигатели не разрабатывает и не производит). Тем не менее КАМАЗ перешел на выпуск автомобилей и двигателей, соответствующих Евро-2, – практически за свой счет.
Трудностей с Евро-3 и Евро-4 гораздо больше: здесь кроме затрат на разработку нужны средства на организацию производства новых узлов – закупку высокоточного оборудования, подготовку персонала. По нашим расчетам, потребность ОАО «КАМАЗ» в инвестициях на модернизацию (для перехода на стандарты Евро-3, Евро-4) до 2010 г. составит около 1,4 млрд евро, и рассчитывать только на собственные и заемные средства очень трудно.
– Отечественные производители все чаще предоставляют свои площади и мощности для производства иномарок – например, компания «Северсталь-авто» будет собирать Fiat, АвтоВАЗ ведет переговоры с Renault. Что Вы думаете по этому поводу?
– Государство должно поддерживать отечественного производителя, особенно в сфере производства легковых автомобилей: чем большая доля стоимости машины производится в России, а не импортируется в виде сборочного комплекта, тем выше отчисления в бюджет, больше рабочих мест. Если же ориентироваться на сборочные производства, то работу потеряет большая часть персонала не только автозаводов, но и их поставщиков – а их семь на одного автомобилестроителя. Сейчас в отрасли полмиллиона работающих, значит, у поставщиков трудится 3,5 млн. С учетом семей этот бизнес кормит более 10 млн россиян. Кто будет их обеспечивать при переходе к сборке импорта?
Рынок грузовиков – это сектор инвестиционных товаров (средств производства), которые обеспечивают экономическую безопасность страны. К тому же ОАО «КАМАЗ» – один из основных поставщиков автотехники для силовых структур, а интересы национальной безопасности требуют, чтобы эта техника была полностью российского производства. Кроме того, если «Лады» приблизились по ценам к иномаркам, то наши грузовики в разы дешевле, а стоимость грузовика Volvo, собранного в России и в Швеции, практически одинакова.
– А в чем выражается государственная поддержка производителей грузовиков и автобусов и нужна ли она?
– В настоящее время господдержка заключается в установлении таможенных пошлин на импорт подержанной автотехники, не отвечающей действующим в нашей стране экологическим стандартам и конкурирующей по цене с новой отечественной техникой. Ввоз автотехники, аналоги которой в России не производятся (например, стандарта Евро-4 для международных автоперевозчиков), не ограничен.
Мы не просим особых льгот; речь идет лишь о том, чтобы наши автозаводы находились в равных условиях с зарубежными конкурентами. Для этого необходимо:
отменить импортные пошлины на технологическое оборудование, аналоги которого в России не выпускаются;
не включать в цену закупаемого оборудования НДС (он потом все равно возвращается, но вначале увеличивает стоимость покупки);
исключить инвестиционные затраты из базы налогообложения прибыли.
– Эксперты полагают, что после вступления в ВТО российский автопром просуществует не более восьми лет – пока будут действовать ограничительные пошлины в размере 25% на ввоз новых иномарок. Что Вы думаете по этому поводу?
– Различные «эксперты» неоднократно предрекали гибель не только автопрома, но и всей экономики России. Я так не считаю. Почему-то часто забывают, что в ЕЭС действуют такие же пошлины на российские автомобили. Чего боится Европа, если мы так слабы и неконкурентоспособны?
Ответ на вопрос, является ли автомобилестроение необходимой для России отраслью, очевиден: первая по ВВП десятка стран практически повторяет первую десятку по производству автомобилей. Опыт государств, отдавших автопром транснациональным корпорациям, показывает, что это приводит к потере суверенитета.
– Каковы потребности внутреннего рынка в легковых и грузовых автомобилях? Способны ли отечественные производители их удовлетворить?
– В последние годы потребительский и инвестиционный спрос в России увеличивался быстрее, чем производственные возможности. ОАО «КАМАЗ» расширилось на 30% – рекордные для мирового автопрома темпы, – но за спросом все равно не успевает. Рынок растет преимущественно в сегменте магистральных тягачей, в котором у нас до сентября не было соответствующего продукта. Сейчас мы создали и выводим на рынок 400-сильный магистральный тягач «Стайер».
Развитие страны за счет внутреннего рынка и инфраструктурных проектов подталкивает к развитию мощностей. Уже само существование долгосрочных национальных проектов дает гарантию окупаемости наших вложений, а с господдержкой…
– Каковы стратегия и перспективы развития ОАО «КАМАЗ».
– Объем реализации товарной продукции и услуг группы ОАО «КАМАЗ» в 2006 г. составил 65 млрд руб. (на 28% больше, чем в 2005 г.). Произведено и продано почти 44 тыс. автомобилей. Бизнес-план 2007 г. предусматривает увеличение продаж до 49,2 тыс. автомобилей и выручки до 71 млрд руб. Чистая прибыль компании должна вырасти до 3,4 млрд руб. против 1,5 млрд в 2006 г.
Совет директоров внес коррективы в стратегию развития компании до 2010 г. Предполагается, что к 2010 г. мы будем выпускать и продавать на всех рынках сбыта более 60 тыс. грузовых автомобилей в год вместо планировавшихся 52 тыс. Это позволит удержать долю на российском рынке большегрузов на уровне 40%.
– Какой, по Вашему мнению, российская автомобильная отрасль будет через 20 лет?
– Правительство осознает необходимость развития автомобилестроения как одной из основ национальной безопасности и окажет отрасли действенную поддержку как в области законодательства, так и в сфере финансов – из Инвестиционного или Стабилизационного фонда, как принято в развитых странах. Например, Норвегия свой Нефтяной фонд, аналог нашего Стабфонда, использует для технического перевооружения высокотехнологичных отраслей. Так же поступает и Австралия – за счет прибылей горнодобывающей промышленности.
Ряд существующих отечественных производителей грузовых автомобилей и автобусов – компании «КАМАЗ», «ГАЗ», «Урал», «ЛиАЗ», «ПАЗ» – вероятно, найдут стратегических партнеров и будут производить современную автотехнику для внутреннего рынка и на экспорт в среднем ценовом диапазоне (между западными и южноазиатскими производителями). Автопроизводители, которые не найдут партнера в силу своей низкой инвестиционной привлекательности, скорее всего, исчезнут, как и большинство малых сборочных предприятий (до 50 тыс. шт./год), которые сейчас строятся.
Из производителей автокомпонентов также выживут лишь те, кто найдет стратегического партнера или создаст совместное предприятие и сможет производить продукцию не только для внутреннего рынка, масштабы которого недостаточны для рентабельного производства комплектующих, но и на экспорт. Однако часть автокомпонентов придется импортировать – из Китая, Индии и Бразилии, которые к тому времени станут их основными производителями.
Устойчивое развитие отрасли позволит вырастить новое поколение талантливых инженеров, а значит, можно ожидать появления прорывных решений по транспортной технике, адекватной масштабам России и нашим уникальным природно-географическим условиям.
Материал подготовила Марина БРИКИМОВА
Журнал «Бюджет» №2 февраль 2007
