Сегодня ИТС грозит стать одной из наиболее обсуждаемых тем применительно к проблеме развития транспортной отрасли в стране. Тем более что на развитие «умных транспортных систем», по всей видимости, будут выделяться значительные бюджетные средства. Например, в апреле текущего года одна из крупных компаний, работающая в сфере телекоммуникаций и информационных технологий, подписала контракт с правительством Москвы на работы по созданию Интеллектуальной транспортной системы Москвы на сумму около 6,2 млрд руб. Руководство столицы рассчитывает, что тем самым удастся если не решить проблему пробок, то хотя бы смягчить ее остроту.
О том, каковы возможные перспективы ИТС в нашей стране, журналу «Бюджет» рассказал Жозеф А. Жако, возглавляющий в Международной дорожной федерации комитет по интеллектуальным транспортным системам. Г-н Жако был участником форума «Транспортная инфраструктура России — инновационный путь развития».
— Господин Жако, тема создания интеллектуальных транспортных систем в России обсуждается относительно недавно, в то время как, например, в Европе эта сфера давно и активно развивается. На ваш взгляд, насколько сильно Россия отстает от передовых государств?
— Россия пока только начинает внедрять соответствующие технологии. Можно сказать, что в области интеллектуальных транспортных систем есть страны-лидеры и «догоняющие» страны. На мой взгляд, Россия находится на пути к первой категории. При этом передовыми государствами в мире по уровню развития ИТС, например в сфере дорожной безопасности, заслуженно считаются Швеция и Финляндия. За ними следуют Соединенные Штаты. Однако отмечу, что и Россия в настоящее время очень активно и в самых разных сферах развивает технологии, которые могут быть использованы в интеллектуальных транспортных системах. Одна из таких сфер — система ГЛОНАСС, обладающая большим потенциалом. Если учитывать ее наличие, то можно сказать, что Россия находится впереди многих стран Европы, поскольку европейский аналог — система «Галилео» пока не функционирует. В целом на ваш вопрос трудно дать глобальный ответ. Межстрановые сопоставления делать непросто, каждое из них в итоге оказывается по-своему несправедливым. Так что я за то, чтобы смотреть вперед и формировать стратегии, которые бы решали конкретные локальные проблемы.
— Может ли экономический эффект от развития ИТС быть сколько-нибудь заметным в российских условиях, когда слаба сама транспортная инфраструктура и, в частности, автомобильные дороги?
— ИТС могут быть с пользой применены в самых разных областях. Во-первых, если речь идет о взимании тех или иных сборов, платы за пользование дорогами, то интеллектуальные транспортные системы помогают государству получать определенный доход — те средства, которые оно затем может инвестировать в строительство и эксплуатацию дорог. Во-вторых, эти системы могут через оптимизацию управления транспортными потоками способствовать уменьшению количества заторов. В-третьих, их использование может сократить количество дорожно-транспортных происшествий. И, кроме того, ИТС могут помочь в ослаблении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Все эти эффекты вполне достижимы в российских условиях.
— В некоторых крупных российских городах весьма актуальна проблема пробок. Власти считают, что строительство новых дорог и развязок проблему не решит, и обсуждают возможные ограничительные меры: ограничения на въезд в центр города, правила о четных и нечетных номерах и так далее. Чем тут могут помочь ИТС?
— Когда мы говорим о заторах в любых городах, неважно, крупных или небольших, необходимо выделять два аспекта проблемы. Первый заключается в том, что инфраструктура неадекватна объему трафика, второй — в том, что количество автомобилей слишком велико. Что касается второго аспекта, то ИТС могут помочь сократить объем транспорта, входящего в город, за счет применения «умной» ценовой модели. Имеется в виду «Congestion Charging Scheme», или, дословно, «схема платы за заторы», как она именуется в Стокгольме или Лондоне (на самом деле название не совсем правильное: схема не взимает плату за пробки, а уменьшает их). Въезд в центр города существенно снижается на основе стратегической схемы ценообразования, при которой, к примеру, въезд в утренние часы стоит дороже, в дневные — дешевле, а в выходные он даже может быть бесплатным. Это помогает сократить объем трафика и стимулирует людей к тому, чтобы они пользовались общественным транспортом вместо автомобилей.
Теперь о первом аспекте проблемы пробок. Глядя на крупные города, мы понимаем, что здесь крайне важно формировать инновационные системы управления транспортными потоками. Конкретный пример: вчера у меня ушло целых два часа на то, чтобы добраться из аэропорта Внуково в центр Москвы. Мы ехали по главной дороге, но нам приходилось по две минуты простаивать на перекрестках, на которых не было пробок, но при этом горел для нас красный свет. Поэтому и необходимы системы динамического управления транспортом (а это тоже элемент ИТС), которые «знают», каково в данный момент состояние движения и, исходя из этих данных, управляют работой светофоров. Еще одно наблюдение, которое я сделал в этой поездке, заключается в том, что городу, вероятно, требуется гораздо больше туннелей и эстакад на пересечениях дорог, чтобы транспорт мог переезжать либо под, либо над дорогой. Инвестиции в туннели и эстакады, инновационный менеджмент движения и прочее могут финансироваться участниками дорожного движения посредством «Congestion Charging Scheme», которая бы генерировала доходы для инвестирования в транспортную инфраструктуру города.
— Что требуется от государства и городских властей для того, чтобы подобные системы действительно начали развиваться? Создавать нормативную базу, вкладывать деньги?
— Прежде всего нужно гораздо более эффективно использовать уже существующую инфраструктуру. Роль интеллектуальных транспортных систем должна быть определена на государственном уровне, причем они должны стать частью системы планирования развития инфраструктуры. Уже давно доказано на различных примерах, что эффективные ИТС позволяют более эффективно использовать дорожную сеть и, лучше управляя движением, могут увеличивать ее пропускную способность на
— Но и дорожную сеть также нужно развивать. В России на строительство автомобильных дорог каждый год выделяется все больше бюджетных средств, а строится все меньше. Вам известны аналогичные примеры в мировой практике?
— Дело в том, что себестоимость строительства растет быстро, поэтому государство, даже тратя больше, получает в итоге меньше. Таким образом, это не вопрос неэффективного использования средств. Мы наблюдаем эту тенденцию фактически по всему миру. Требуется дополнительное финансирование, например, за счет обложения налогом участников дорожного движения, которые будут платить за инфраструктуру, которую они используют.
— Теперь о платных дорогах в России. Многие у нас не одобряют решение строить платные дороги и тем более делать платными уже действующие трассы. Их аргумент таков: в Европе они служат комфортабельной «добавкой» к развитой сети качественных общедоступных дорог, которой у нас нет и в помине. Что вы об этом думаете?
— Начнем с того, что за последние 30 лет было построено много дорог как в России, так и по всему миру. При этом, как известно, на само строительство дорог приходится порядка 10 процентов затрат, а 90 процентов идет на их эксплуатацию. Итак, государства вложили эти 10 процентов, создали дорожную сеть. Теперь мы обнаруживаем, что не хватает средств, чтобы ее надлежащим образом содержать. Необходимо начинать собирать плату за пользование дорогами и, само собой, инвестировать вырученные средства в строительство и эксплуатацию этих платных дорог, что положительно влияет на финансовые и эксплуатационные возможности дорожной инфраструктуры.
Это одна сторона проблемы. Другая сторона — все равно требуются новые дороги, на которые у государств денег тоже не хватает. Это может привести к использованию различных новых моделей финансирования: например, государственно-частного партнерства. Это весьма эффективный альтернативный способ финансирования дорожной инфраструктуры. Участники дорожного движения будут платить за использование этих дорог посредством дорожных сборов. И обычно эти новые платные дороги сочетают в себе лучший опыт государственной и частной стороны, что приводит к строительству дорог высокого класса.
— Раз зашла речь о государственно-частном партнерстве, не могу не спросить о том, как вы оцениваете инвестиционный климат в России.
— С внешней точки зрения инвестиционный климат в России прекрасный. Рейтинговые агентства присваивают ей высокие рейтинги, а правительство выстраивает свою политику в соответствии с экономическими принципами. Страна индустриально развита и обладает высокообразованным населением, к тому же она богата земельными и природными ресурсами. Все это хорошие предпосылки для будущего экономического процветания. Чтобы поддержать это процветание, должна быть обеспечена устойчивая транспортная инфраструктура (включая дороги), которая является основой мобильности людей и товаров.
