В последние годы отечественное судостроение добилось существенных успехов. Однако осталось немало проблем, которые ставят под угрозу не только дальнейшее развитие, но и само существование этой важной отрасли российской промышленности. Об успехах и проблемах отрасли наш корреспондент беседует с первым заместителем генерального директора Российского агентства по судостроению «Россудостроение» Львом КЛЯЧКО
— Лев Михайлович, каков ежегодный объем производства в отечественном судостроении? Какие компании являются лидерами на отечественном рынке по производству судов различных классов?
— Общий объем работ в отечественной судостроительной промышленности в 2003 году составит по нашей оценке более 71 млрд. руб. Если говорить о лидерах, то могу назвать ФГУП «Адмиралтейские верфи», ФГУП «ПО «Севмаш», ОАО «Северная верфь», ФГУП «МП «Звездочка». Кстати, именно на этих предприятиях в 2003 году достигнуты наиболее значительные темпы роста. То есть наши сегодняшние лидеры — наиболее динамично развивающиеся предприятия.
— Каковы, на ваш взгляд, основные тенденции развития отечественного судостроения?
— Основная и главная тенденция последних лет — это поступательный рост объемов производства в судостроении. Мы ожидаем, что рост общего объема работ судостроительной промышленности по итогам 2003 года составит около 133%. Всего же с 1999 года, то есть с момента создания Российского агентства по судостроению, этот рост составит в сопоставимых ценах более 250%. Существенно улучшилось финансово-экономическое положение предприятий, увеличилась загрузка производственных мощностей, значительно выросла производительность труда и, соответственно, заработная плата работников судостроения, одновременно наметилась тенденция к улучшению структуры кадров. Не могу не отметить, что эти факторы — рост объемов производства и заработной платы — позволят обеспечить дополнительные поступления налоговых платежей в бюджеты всех уровней в размере более 15 млрд. руб. в год.
— Каков ваш прогноз: удастся ли российским судостроителям удержать свой рынок перед наступлением ведущих мировых судостроительных компаний?
— Чтобы удержать и развить свои позиции на рынке, необходимо обеспечить конкурентные преимущества по трем основным факторам: «цена — качество — сроки». Российские судостроители сохранили свой научный и производственный потенциал, сохранили и развили все необходимые судостроительные технологии, обеспечивающие возможности строительства всех типов судов. Исключение составляют крупные суда дедвейтом более 90 тыс. тонн (с распадом Советского Союза верфи, имеющие такие производственные возможности, отошли к Украине). За последние годы наши ученые и конструкторы создали более 100 проектных проработок по всему спектру судов нового поколения. О качестве нашей продукции говорит постоянный рост экспортных поставок продукции судостроения. Так, например, общий объем поставок морской техники в объемах военно-технического сотрудничества Российской Федерации возрос с менее чем 10% в 1998 году до примерно 40% в 2003 году (по результатам первого полугодия). Вместе с тем, действующие в стране неравные с зарубежными судостроителями условия инвестирования строительства судов, условия налогообложения, таможенные пошлины объективно делают цену строительства судна на российских верфях примерно на 15% выше, чем у наших зарубежных конкурентов. Пока мы компенсируем этот фактор относительно низким уровнем заработной платы наших судостроителей. Однако этот «недостаток», как я уже отметил, мы постепенно, но планомерно изживаем.
— Удалось ли отечественному машиностроению наладить выпуск современного оборудования для судостроительной отрасли или основным ресурсом модернизации отрасли является импортное оборудование?
— В 90-е годы машиностроители испытывали те же серьезные трудности, что и судостроители. Поэтому в основном пока приобретается импортное оборудование. Зачастую его доля составляет до 45% цены судна. Так, например, при строительстве танкеров на ФГУП «Адмиралтейские верфи» по заказу ОАО «Совкомфлота» (водоизмещение 47 тыс. тонн) стоимость комплекта импортного оборудования составляет 11,524 млн. долл. (или 41,9%), при строительстве танкеров ледового класса по заказу ОАО «ЛУКойл Арктик танкер» (20 тыс. тонн) стоимость комплекта импортного оборудования составляет 14 млн. долл. (43,6%). Да, мы разработали практически всю номенклатуру судового комплектующего оборудования. Однако имеются два существенных фактора. Во-первых, нет необходимых средств для освоения этого оборудования в серийном производстве. И, во— вторых, из-за отсутствия в стране приемлемых условий кредитования строительства судов, их строительство ведется по зарубежным, так называемым связанным кредитам, в условиях которых и определяется необходимость применения импортного оборудования. Безусловно, большой вклад вносят и наши ученые, и разработчики. Так, за последние годы разработаны и внедрены новое поколение машин гибки и правки листовых деталей, которые — при их внедрении взамен традиционных технологий — дадут суммарную экономию только капитальных затрат на сумму, эквивалентную 80 млн. долл.; новые установки электродуговой вакуумной очистки металлопроката и ряд других технологий.
— Какова ситуация с инвестициями в судостроительную отрасль?
— Должен отметить, что рост промышленного производства в судостроении сопровождался ростом объемов инвестиций. При этом объемы инвестиций росли опережающими темпами. По итогам 2003 года мы ожидаем, что общий объем инвестиций в судостроение превысит 2,7 млрд. руб. (Для сравнения, в 1998 году объем инвестиций составлял 234,3 млн. руб.) Безусловно, вырос и объем государственных капитальных вложений. Однако должен отметить, что объем бюджетного финансирования за эти годы находился примерно на одном уровне и составлял 15—20% от общего объема инвестиций, т.е. один рубль государственных капитальных вложений обеспечивал привлечение 5—6 рублей внебюджетных средств. Несмотря на общий рост инвестиций, ситуация с основными производственными фондами в судостроении остается критической: тенденцию к неуклонному старению основных производственных фондов удалось приостановить только в 2003 году.
— Существующий уровень таможенных пошлин на ввоз импортных судов, а также иностранного оборудования и комплектующих для иностранного производства — он защищает вашу отрасль?
— Существующие таможенные тарифы стимулируют покупку судов за рубежом и противодействуют их строительству на отечественных верфях. Так, ставка ввозной таможенной пошлины на суда и плавучие средства составляет 5%. В то время как тарифы на основное комплектующее оборудование, которое мы вынуждены закупать за рубежом, максимальны и достигают 20—30%. При этом, как было отмечено, доля импортируемого судового комплектующего оборудования составляет до 45% цены судна. Соответственно, например, при строительстве танкера ледового класса по заказу ОАО «ЛУКойл Арктик танкер» объем таможенных платежей составляет 3,95 млн. долл. Т.е. цена судна только за счет таможенных платежей возросла на 13,3%.
— Насколько загружены мощности нашего судостроения? Достаточно ли их, чтобы удовлетворить потребности отечественных заказчиков?
— Ежегодный объем морского транспортного судостроения составляет сегодня около 80 тыс. тонн дедвейта. Возможности же российских верфей значительно выше. При некоторых организационно-технических мероприятиях отечественное судостроение может обеспечить ежегодное производство морских транспортных судов суммарным дедвейтом 600—700 тыс. тонн и более. Сегодня низкая загрузка мощностей (хотя она и увеличилась с 15,6% в 1998 году до 25,7% в 2003 году) не позволяет предприятиям отрасли аккумулировать средства, необходимые для их технического перевооружения и модернизации, для сокращения сроков постройки кораблей и судов. Хотя потребности России в новых гражданских судах весьма велики. Они определены в утвержденных Правительством РФ ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2003—2010 годы)» и ФЦП «Экология и природные ресурсы (2002—2010 годы)». За этот период должны быть построены 266 транспортных и 300 промысловых морских судов на общую сумму около 270 млрд. руб. (9 млрд. долл.).
— Так в чем основная помеха динамичному развитию отрасли?
— Действующие в стране неравные с зарубежными судостроителями условия инвестирования строительства судов под российский флаг и избыточный налоговый пресс вынуждают отечественных судовладельцев заказывать суда не на российских верфях, а на зарубежных. За последние 10 лет по заказам российских судовладельцев построено гражданских судов общим дедвейтом 5 487,5 тыс. тонн. Однако только 5,8% (321,4 тыс. тонн дедвейта) построено на национальных верфях. Идет постоянное сокращение судов гражданского флота под национальным флагом: только за последние пять лет оно составило 26,8%. Это может вызвать серьезные проблемы в плане мобилизационной готовности, экономической безопасности перевозок и т.д.
— Какие же меры необходимо предпринять, чтобы поддержать российское судостроение?
— Согласно утвержденной Президентом РФ «Морской доктрине Российской Федерации до 2020 года» задачи строительства флота относятся к приоритетным. Доктриной предусмотрено «создание условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях». К этим условиям должны относиться: расширение практики субсидирования (возмещение из бюджета) части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитных организациях на строительство на отечественных предприятиях российских морских транспортных и промысловых судов (с отражением в целевой статье соответствующих расходов бюджета); предоставление рыбопромысловым компаниям долгосрочных квот добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов, построенных в России. Указанные меры государственного регулирования национального судостроения нашли отражение в проекте федерального закона «О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства» (№99034972—2), который находится на рассмотрении в Госдуме во втором чтении. К слову, три года назад Украина приняла закон о поддержке судостроения, предусматривающий реализацию тех же самых мер, что и в нашем законопроекте. И если тогда Россия в мировом рейтинге по объемам поставок судов была на 15-м месте, а Украина на 17-м, то теперь мы поменялись местами. В настоящее время «Россудостроение» разработало перечень приоритетных инвестиционных проектов организации серийного строительства новых судов — танкеров усиленного ледового класса, средних морозильных траулеров, грузовых и пассажирских морских паромов для линии Калининград — Санкт-Петербург и др. приоритетные проекты для реализации с 2004 года с применением мер государственного регулирования. Принятие этих мер позволит привлечь необходимые внебюджетные средства инвесторов и организовать серийное строительство новых транспортных и промысловых судов для российских заказчиков. Должен еще раз подчеркнуть, что предлагаемые меры не являются преференциями для судовладельцев и судостроителей, а лишь позволяют обеспечить равные финансово-экономические условия для отечественных судостроителей по отношению к их зарубежным конкурентам.
Беседовал Максим ХРУСТАЛЕВ Журнал «Бюджет» №2 февраль 2004 г.
— Общий объем работ в отечественной судостроительной промышленности в 2003 году составит по нашей оценке более 71 млрд. руб. Если говорить о лидерах, то могу назвать ФГУП «Адмиралтейские верфи», ФГУП «ПО «Севмаш», ОАО «Северная верфь», ФГУП «МП «Звездочка». Кстати, именно на этих предприятиях в 2003 году достигнуты наиболее значительные темпы роста. То есть наши сегодняшние лидеры — наиболее динамично развивающиеся предприятия.
— Каковы, на ваш взгляд, основные тенденции развития отечественного судостроения?
— Основная и главная тенденция последних лет — это поступательный рост объемов производства в судостроении. Мы ожидаем, что рост общего объема работ судостроительной промышленности по итогам 2003 года составит около 133%. Всего же с 1999 года, то есть с момента создания Российского агентства по судостроению, этот рост составит в сопоставимых ценах более 250%. Существенно улучшилось финансово-экономическое положение предприятий, увеличилась загрузка производственных мощностей, значительно выросла производительность труда и, соответственно, заработная плата работников судостроения, одновременно наметилась тенденция к улучшению структуры кадров. Не могу не отметить, что эти факторы — рост объемов производства и заработной платы — позволят обеспечить дополнительные поступления налоговых платежей в бюджеты всех уровней в размере более 15 млрд. руб. в год.
— Каков ваш прогноз: удастся ли российским судостроителям удержать свой рынок перед наступлением ведущих мировых судостроительных компаний?
— Чтобы удержать и развить свои позиции на рынке, необходимо обеспечить конкурентные преимущества по трем основным факторам: «цена — качество — сроки». Российские судостроители сохранили свой научный и производственный потенциал, сохранили и развили все необходимые судостроительные технологии, обеспечивающие возможности строительства всех типов судов. Исключение составляют крупные суда дедвейтом более 90 тыс. тонн (с распадом Советского Союза верфи, имеющие такие производственные возможности, отошли к Украине). За последние годы наши ученые и конструкторы создали более 100 проектных проработок по всему спектру судов нового поколения. О качестве нашей продукции говорит постоянный рост экспортных поставок продукции судостроения. Так, например, общий объем поставок морской техники в объемах военно-технического сотрудничества Российской Федерации возрос с менее чем 10% в 1998 году до примерно 40% в 2003 году (по результатам первого полугодия). Вместе с тем, действующие в стране неравные с зарубежными судостроителями условия инвестирования строительства судов, условия налогообложения, таможенные пошлины объективно делают цену строительства судна на российских верфях примерно на 15% выше, чем у наших зарубежных конкурентов. Пока мы компенсируем этот фактор относительно низким уровнем заработной платы наших судостроителей. Однако этот «недостаток», как я уже отметил, мы постепенно, но планомерно изживаем.
— Удалось ли отечественному машиностроению наладить выпуск современного оборудования для судостроительной отрасли или основным ресурсом модернизации отрасли является импортное оборудование?
— В 90-е годы машиностроители испытывали те же серьезные трудности, что и судостроители. Поэтому в основном пока приобретается импортное оборудование. Зачастую его доля составляет до 45% цены судна. Так, например, при строительстве танкеров на ФГУП «Адмиралтейские верфи» по заказу ОАО «Совкомфлота» (водоизмещение 47 тыс. тонн) стоимость комплекта импортного оборудования составляет 11,524 млн. долл. (или 41,9%), при строительстве танкеров ледового класса по заказу ОАО «ЛУКойл Арктик танкер» (20 тыс. тонн) стоимость комплекта импортного оборудования составляет 14 млн. долл. (43,6%). Да, мы разработали практически всю номенклатуру судового комплектующего оборудования. Однако имеются два существенных фактора. Во-первых, нет необходимых средств для освоения этого оборудования в серийном производстве. И, во— вторых, из-за отсутствия в стране приемлемых условий кредитования строительства судов, их строительство ведется по зарубежным, так называемым связанным кредитам, в условиях которых и определяется необходимость применения импортного оборудования. Безусловно, большой вклад вносят и наши ученые, и разработчики. Так, за последние годы разработаны и внедрены новое поколение машин гибки и правки листовых деталей, которые — при их внедрении взамен традиционных технологий — дадут суммарную экономию только капитальных затрат на сумму, эквивалентную 80 млн. долл.; новые установки электродуговой вакуумной очистки металлопроката и ряд других технологий.
— Должен отметить, что рост промышленного производства в судостроении сопровождался ростом объемов инвестиций. При этом объемы инвестиций росли опережающими темпами. По итогам 2003 года мы ожидаем, что общий объем инвестиций в судостроение превысит 2,7 млрд. руб. (Для сравнения, в 1998 году объем инвестиций составлял 234,3 млн. руб.) Безусловно, вырос и объем государственных капитальных вложений. Однако должен отметить, что объем бюджетного финансирования за эти годы находился примерно на одном уровне и составлял 15—20% от общего объема инвестиций, т.е. один рубль государственных капитальных вложений обеспечивал привлечение 5—6 рублей внебюджетных средств. Несмотря на общий рост инвестиций, ситуация с основными производственными фондами в судостроении остается критической: тенденцию к неуклонному старению основных производственных фондов удалось приостановить только в 2003 году.
— Существующий уровень таможенных пошлин на ввоз импортных судов, а также иностранного оборудования и комплектующих для иностранного производства — он защищает вашу отрасль?
— Существующие таможенные тарифы стимулируют покупку судов за рубежом и противодействуют их строительству на отечественных верфях. Так, ставка ввозной таможенной пошлины на суда и плавучие средства составляет 5%. В то время как тарифы на основное комплектующее оборудование, которое мы вынуждены закупать за рубежом, максимальны и достигают 20—30%. При этом, как было отмечено, доля импортируемого судового комплектующего оборудования составляет до 45% цены судна. Соответственно, например, при строительстве танкера ледового класса по заказу ОАО «ЛУКойл Арктик танкер» объем таможенных платежей составляет 3,95 млн. долл. Т.е. цена судна только за счет таможенных платежей возросла на 13,3%.
— Насколько загружены мощности нашего судостроения? Достаточно ли их, чтобы удовлетворить потребности отечественных заказчиков?
— Ежегодный объем морского транспортного судостроения составляет сегодня около 80 тыс. тонн дедвейта. Возможности же российских верфей значительно выше. При некоторых организационно-технических мероприятиях отечественное судостроение может обеспечить ежегодное производство морских транспортных судов суммарным дедвейтом 600—700 тыс. тонн и более. Сегодня низкая загрузка мощностей (хотя она и увеличилась с 15,6% в 1998 году до 25,7% в 2003 году) не позволяет предприятиям отрасли аккумулировать средства, необходимые для их технического перевооружения и модернизации, для сокращения сроков постройки кораблей и судов. Хотя потребности России в новых гражданских судах весьма велики. Они определены в утвержденных Правительством РФ ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2003—2010 годы)» и ФЦП «Экология и природные ресурсы (2002—2010 годы)». За этот период должны быть построены 266 транспортных и 300 промысловых морских судов на общую сумму около 270 млрд. руб. (9 млрд. долл.).
— Так в чем основная помеха динамичному развитию отрасли?
— Действующие в стране неравные с зарубежными судостроителями условия инвестирования строительства судов под российский флаг и избыточный налоговый пресс вынуждают отечественных судовладельцев заказывать суда не на российских верфях, а на зарубежных. За последние 10 лет по заказам российских судовладельцев построено гражданских судов общим дедвейтом 5 487,5 тыс. тонн. Однако только 5,8% (321,4 тыс. тонн дедвейта) построено на национальных верфях. Идет постоянное сокращение судов гражданского флота под национальным флагом: только за последние пять лет оно составило 26,8%. Это может вызвать серьезные проблемы в плане мобилизационной готовности, экономической безопасности перевозок и т.д.
— Какие же меры необходимо предпринять, чтобы поддержать российское судостроение?
— Согласно утвержденной Президентом РФ «Морской доктрине Российской Федерации до 2020 года» задачи строительства флота относятся к приоритетным. Доктриной предусмотрено «создание условий, стимулирующих строительство судов на отечественных предприятиях». К этим условиям должны относиться: расширение практики субсидирования (возмещение из бюджета) части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитных организациях на строительство на отечественных предприятиях российских морских транспортных и промысловых судов (с отражением в целевой статье соответствующих расходов бюджета); предоставление рыбопромысловым компаниям долгосрочных квот добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов, построенных в России. Указанные меры государственного регулирования национального судостроения нашли отражение в проекте федерального закона «О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства» (№99034972—2), который находится на рассмотрении в Госдуме во втором чтении. К слову, три года назад Украина приняла закон о поддержке судостроения, предусматривающий реализацию тех же самых мер, что и в нашем законопроекте. И если тогда Россия в мировом рейтинге по объемам поставок судов была на 15-м месте, а Украина на 17-м, то теперь мы поменялись местами. В настоящее время «Россудостроение» разработало перечень приоритетных инвестиционных проектов организации серийного строительства новых судов — танкеров усиленного ледового класса, средних морозильных траулеров, грузовых и пассажирских морских паромов для линии Калининград — Санкт-Петербург и др. приоритетные проекты для реализации с 2004 года с применением мер государственного регулирования. Принятие этих мер позволит привлечь необходимые внебюджетные средства инвесторов и организовать серийное строительство новых транспортных и промысловых судов для российских заказчиков. Должен еще раз подчеркнуть, что предлагаемые меры не являются преференциями для судовладельцев и судостроителей, а лишь позволяют обеспечить равные финансово-экономические условия для отечественных судостроителей по отношению к их зарубежным конкурентам.
Беседовал Максим ХРУСТАЛЕВ Журнал «Бюджет» №2 февраль 2004 г.
