В летнее время резко возрастает объем перевозок по железной дороге. Очевидно, что пока в нашей стране нет альтернативы железнодорожному транспорту. Автомобильный, речной и морской транспорт пока не справляются с основным грузо-пассажирским потоком.
О том, какие проблемы приходится решать железнодорожникам в летний сезон-2003, рассказывает начальник оперативно-распорядительного отдела ЦУП МПС Артур КАЛУХОВ
— Какие проблемы, связанные с увеличением объема перевозок в летний период, тревожат сегодня железнодорожников?
— Основная трудность связана с ремонтом путей. Летом условия для проведения ремонтных работ наиболее благоприятные. Ведь у нас в северной и восточной частях страны теплый период года длится всего 1,5–2 месяца. И это время нужно использовать по-максимуму. Тем не менее, мы обязаны обеспечить бесперебойное прохождение и пассажирских, и грузовых поездов. У нас нет права задерживать грузы и пассажиров из-за проведения ремонтных работ на путях. Ведь бесперебойные перевозки — это наши деньги, наш престиж. Поэтому сейчас самая большая и наболевшая проблема — найти “окна” в графике пропуска пассажирских и грузовых поездов для проведения ремонтных работ. В основном ремонтные бригады работают ночью.
Еще одна острая проблема — состояние вагонного парка. Новый подвижной состав заводы продают очень дорого: обычная цистерна, например, стоит около 38 тыс. долл., пассажирский вагон обходится в еще более крупную сумму. Однако люди, которые пользуются этими цистернами или пассажирскими вагонами, зачастую обращаются с ними по-варварски. Отсюда при заводском сроке использования подвижного состава в 32 года реально он эксплуатируется гораздо меньше. Как следствие, возникает нехватка подвижного состава, а это означает задержку грузов предприятий, приостановку производственного процесса.
— Многие считают, что реформирование МПС, которое скоро должно начаться, может разорвать единую железнодорожную сеть страны. Как вы считаете, это может произойти?
— Я так не думаю. Единая железнодорожная сеть страны не может быть разрушена. Согласно программе, которая утверждена правительством РФ и получила поддержку президента, структура МПС сохранится примерно в том же виде, в каком она существует сейчас. Точно также будут работать управления дорог, центральные департаменты МПС. Но форма собственности будет уже иной — акционерное общество российской железной дороги, при этом 100% акций останутся у государства.
Реформа поможет МПС избавиться от подсобно-вспомогательной деятельности и от тех заводов и предприятий, в которых нет необходимости. Вот, например, жилой фонд МПС есть почти в каждой республике, в каждом городе. Иногда размер жилого фонда, находящегося на балансе МПС, достигает 25–30% от общего объема жилфонда населенного пункта. Но люди, живущие в этих домах, давно уже не работают в МПС, а мы продолжаем содержать и ремонтировать этот жилой фонд. Или, например, детские сады, которые находятся на балансе МПС. Во многих из них детей железнодорожников — раз-два и обчелся, а затраты на содержание дошкольного учреждения целиком ложатся на МПС. Похожая ситуация складывается и с содержанием многих школ, учебно-производственных предприятий, домов отдыха. Эти объекты планируется передать субъектам Федерации для того, чтобы они их эксплуатировали так, как считают нужным. А мы избавимся от лишних хлопот и забот и будем заниматься своим железнодорожным делом.
— Новый Таможенный кодекс, который скоро вступит в силу, облегчит вам работу или усложнит?
— Во взаимоотношениях с таможенниками у нас вообще никогда не было особых проблем. Единственный вопрос: они устраивают себе выходные, а мы работаем круглосуточно. Соответственно, документы приходится оформлять круглые сутки. Здесь графики нашей работы не всегда совпадают и это досадно. Но в целом — по контактам, документообороту между МПС и Таможенным комитетом у нас нет разногласий. Между МПС и ГТК есть соглашения о сотрудничестве, которые регламентируют наши отношения. Трудности связаны только с технологией совместной работы.
— Если возникают конфликтные ситуации, кому в таком случае грузоотправители и грузополучатели направляют рекламации?
— У нас есть специальный отдел, который рассматривает такие претензии. Как правило, рекламации касаются несохранных перевозок, есть претензии по срокам доставки (хотя в последнее время их стало намного меньше). Мы расследуем каждый инцидент в отдельности. В случае невыполнения обязанностей по доставке или по сохранности перевозимого груза мы платим грузополучателю или грузоотправителю стоимость этой продукции или издержек.
— За последние несколько лет схема и основные направления грузопотоков несколько изменились в связи с изменением экономической ситуации. В чем конкретно выражаются эти перемены?
— Я бы не сказал, что какой-то отдельный регион стал намного больше получать или отправлять грузов, чем другие субъекты РФ. В целом заметно, что рост производства идет по всей России. Судить об этом можно хотя бы потому, что у нас существенно выросли объемы перевозок. В сравнении с 2002 годом сегодня наблюдается очень серьезный рост. В 2003 году объем перевозок вырос на 13 % . Более того, ощущается нехватка отремонтированных вагонов, чтобы в полном объеме обеспечить те перевозки народно-хозяйственных грузов, которые сегодня надо объективно обеспечить. Хотя авралов и нет, но регулярно остро встают вопросы по перевозке зерна из Кубани, угля из Западной Сибири. В последнее время в связи с тем, что идет реорганизация российских железных дорог, железные дороги переходят на новые формы и методы работы. Например, в этом году оборот вагона ускорился на сутки, это значимая цифра. Раньше железнодорожники годами боролись за то, чтобы на 5–6 часов ускорить оборот вагона. Такой результат достигнут благодаря улучшению качества работы, за счет повышения требовательности к соблюдению графика перевозок. В последние годы люди стали дорожить своим рабочим местом. Мы вовремя выплачиваем сотрудникам гарантированную зарплату. Например, диспетчеры отдела, который я возглавляю, получают в среднем где-то 16 000 рублей в месяц.
— Функционирование Байкало-Амурской магистрали остается болезненной темой. Проект прокладки новых путей сообщения к месторождениям меди и нефти еще не закрыт?
— Сегодня БАМ работает в плановом режиме, мы пропускаем по этой дороге достаточное количество поездов, хотя, конечно, не в том объеме, в каком хотелось бы. На сегодняшний день у нас основную нагрузку по этому направлению несет Транссибирская магистраль. Но те предприятия, которые работают в районе БАМа, мы на сегодняшний день на 100% обеспечиваем по потокам пассажирских поездов.
— Российские производители зерна жалуются на то, что тарифы на железнодорожные перевозки завышены. Отчасти поэтому регионы Дальнего Востока закупают зерно в Китае. Эта проблема разрешима на уровне формирования тарифов или все дело в географической отдаленности этих регионов от центра?
— Надо признать, что эти регионы находятся все-таки далеко от центральных и южных районов страны. Ведь каждая тонна груза в расчете на 1 км стоит больших денег. А в данном случае зерно нужно везти за 8–12 тыс. км. На таком расстоянии трудно обеспечить сохранность товара, четко соблюсти сроки перемещения груза и это основные компоненты, которые определяют дороговизну перевозки. Мы и лес из-за этого не возим в европейскую часть из Сибири, потому что цена перевозки одного кубометра леса слишком высока для наших производителей.
— С какими странами СНГ активно осуществляется грузооборот?
— Сегодня у нас установились прочные контакты с Украиной — с железнодорожной системой этой страны мы работаем очень тесно. Те несколько железнодорожных стыков, которые на сегодня функционируют, перегружены. Это свидетельствует о том, что между нашими странами идет серьезный товарообмен. В МПС есть постоянное представительство украинских железных дорог. Большие транспортные потоки идут из Прибалтики, Казахстана, Туркмении, Азербайджана, Грузии, Армении. Правда, объем грузопотока и пассажирских перевозок с Закавказьем в последние годы растет очень медленно.
— Как готовятся кадры для работы в диспетчерских службах?
— Этих специалистов подготовить для работы на железной дороге очень непросто. Специалист, во-первых, должен окончить профильное учебное заведение — техникум или институт. После этого ему придется пройти практическую школу работы железнодорожника, начиная с рабочих должностей — помощник составителя составов, стрелочник, составитель поездов, дежурный по станции, поездной диспетчер. Чтобы подготовить хорошего начальника станции среднего уровня — 2-го или 3-го класса — нужно не меньше 3–4 лет. Причем, это после того, как специалист окончит вуз. Для подготовки грамотного начальника станции 1-го класса необходимо затратить не менее 5–6 лет на практическую подготовку. После такой “школы” за него можно не переживать и не волноваться.
— Скажите, а то, что морские порты сегодня большей частью приватизированы и перешли в частные руки, это как-то повлияло на отношения с ними?
— На железную дорогу это не повлияло, нам надо перевозить грузы. В этой ситуации нам так или иначе приходится находить контакты с портовыми организациями. В государственной или частной собственности они находятся — нам все равно.
— Каков сегодня объем грузоперевозок и каково самое большое расстояние, на которое груз может быть доставлен? Например, сколько времени уходит на транспортировку груза из Прибалтики на Дальний Восток?
— В сутки мы перевозим на сегодняшний день примерно от 3100 до 3200 млн тонн различных грузов. Сейчас для скорой доставки груза у нас используются контейнерные поезда. Средняя скорость прохождения такого поезда, по данным за последний месяц, составила 970 км в сутки, что сравнимо со скоростью движения пассажирских поездов. Поэтому с Октябрьской дороги на Дальневосточную железную дорогу грузы могут быть доставлены в течение 12 суток. Это очень хороший показатель, поскольку раньше мы эти грузы доставляли не менее чем за полтора-два месяца. В последнее время наметилась тенденция к сокращению сроков доставки грузов в связи с применением практики использования ускоренных поездов, прямых поездов, сквозных и т.д.
— Общеизвестно, что вы являетесь автором идеи усиления роли крупных транспортных узлов. Расскажите подробнее об этой концепции оптимизации железнодорожных перевозок.
— Не секрет, что примерно 80% грузов, перевозимых по РФ, приходится на железнодорожный транспорт. Например, вокруг большой станции Внеклассной расположено несколько маленьких станций. И на базе этой крупной станции создаются единая бухгалтерия, кадровое управление, используется единая технология работы с этими мелкими станциями (по развозу местного груза, обеспечению порожняком, ремонту подвижного состава, содержанию штата и технических обустройств). С 1987 года я воплощал в жизнь идею создания опорных центров. Впервые практически этот метод был применен на Северо-Кавказской железной дороге. Тогда я лично неоднократно писал министру МПС, какие меры нужно принять для того, чтобы увеличить объемы перевозимых грузов и поднять качество перевозок. Вопрос этот долго рассматривался и, в результате, решился не так, как я хотел бы. Я предлагал объединить все железнодорожные структуры — кроме энергетиков и связистов — в единое управление. В него должны были войти “вагонники”, “локомотивщики” — практически все технические службы. Ставилась задача объединить эти службы, зачислить их сотрудников в штат. В таких условиях можно добиться серьезного роста темпов производства и улучшения качества работы. Но объединили только штат станции, работников движения. Тем не менее, здравый смысл восторжествовал и сегодня опорные центры созданы практически во всех управлениях железных дорог России. Этой работой я горжусь.
Журнал «Бюджет» №7 июль 2003 г.
О том, какие проблемы приходится решать железнодорожникам в летний сезон-2003, рассказывает начальник оперативно-распорядительного отдела ЦУП МПС Артур КАЛУХОВ
— Какие проблемы, связанные с увеличением объема перевозок в летний период, тревожат сегодня железнодорожников?
— Основная трудность связана с ремонтом путей. Летом условия для проведения ремонтных работ наиболее благоприятные. Ведь у нас в северной и восточной частях страны теплый период года длится всего 1,5–2 месяца. И это время нужно использовать по-максимуму. Тем не менее, мы обязаны обеспечить бесперебойное прохождение и пассажирских, и грузовых поездов. У нас нет права задерживать грузы и пассажиров из-за проведения ремонтных работ на путях. Ведь бесперебойные перевозки — это наши деньги, наш престиж. Поэтому сейчас самая большая и наболевшая проблема — найти “окна” в графике пропуска пассажирских и грузовых поездов для проведения ремонтных работ. В основном ремонтные бригады работают ночью.
Еще одна острая проблема — состояние вагонного парка. Новый подвижной состав заводы продают очень дорого: обычная цистерна, например, стоит около 38 тыс. долл., пассажирский вагон обходится в еще более крупную сумму. Однако люди, которые пользуются этими цистернами или пассажирскими вагонами, зачастую обращаются с ними по-варварски. Отсюда при заводском сроке использования подвижного состава в 32 года реально он эксплуатируется гораздо меньше. Как следствие, возникает нехватка подвижного состава, а это означает задержку грузов предприятий, приостановку производственного процесса.
— Многие считают, что реформирование МПС, которое скоро должно начаться, может разорвать единую железнодорожную сеть страны. Как вы считаете, это может произойти?
— Я так не думаю. Единая железнодорожная сеть страны не может быть разрушена. Согласно программе, которая утверждена правительством РФ и получила поддержку президента, структура МПС сохранится примерно в том же виде, в каком она существует сейчас. Точно также будут работать управления дорог, центральные департаменты МПС. Но форма собственности будет уже иной — акционерное общество российской железной дороги, при этом 100% акций останутся у государства.
Реформа поможет МПС избавиться от подсобно-вспомогательной деятельности и от тех заводов и предприятий, в которых нет необходимости. Вот, например, жилой фонд МПС есть почти в каждой республике, в каждом городе. Иногда размер жилого фонда, находящегося на балансе МПС, достигает 25–30% от общего объема жилфонда населенного пункта. Но люди, живущие в этих домах, давно уже не работают в МПС, а мы продолжаем содержать и ремонтировать этот жилой фонд. Или, например, детские сады, которые находятся на балансе МПС. Во многих из них детей железнодорожников — раз-два и обчелся, а затраты на содержание дошкольного учреждения целиком ложатся на МПС. Похожая ситуация складывается и с содержанием многих школ, учебно-производственных предприятий, домов отдыха. Эти объекты планируется передать субъектам Федерации для того, чтобы они их эксплуатировали так, как считают нужным. А мы избавимся от лишних хлопот и забот и будем заниматься своим железнодорожным делом.
— Новый Таможенный кодекс, который скоро вступит в силу, облегчит вам работу или усложнит?
— Во взаимоотношениях с таможенниками у нас вообще никогда не было особых проблем. Единственный вопрос: они устраивают себе выходные, а мы работаем круглосуточно. Соответственно, документы приходится оформлять круглые сутки. Здесь графики нашей работы не всегда совпадают и это досадно. Но в целом — по контактам, документообороту между МПС и Таможенным комитетом у нас нет разногласий. Между МПС и ГТК есть соглашения о сотрудничестве, которые регламентируют наши отношения. Трудности связаны только с технологией совместной работы.
— Если возникают конфликтные ситуации, кому в таком случае грузоотправители и грузополучатели направляют рекламации?
— У нас есть специальный отдел, который рассматривает такие претензии. Как правило, рекламации касаются несохранных перевозок, есть претензии по срокам доставки (хотя в последнее время их стало намного меньше). Мы расследуем каждый инцидент в отдельности. В случае невыполнения обязанностей по доставке или по сохранности перевозимого груза мы платим грузополучателю или грузоотправителю стоимость этой продукции или издержек.
— За последние несколько лет схема и основные направления грузопотоков несколько изменились в связи с изменением экономической ситуации. В чем конкретно выражаются эти перемены?
— Я бы не сказал, что какой-то отдельный регион стал намного больше получать или отправлять грузов, чем другие субъекты РФ. В целом заметно, что рост производства идет по всей России. Судить об этом можно хотя бы потому, что у нас существенно выросли объемы перевозок. В сравнении с 2002 годом сегодня наблюдается очень серьезный рост. В 2003 году объем перевозок вырос на 13 % . Более того, ощущается нехватка отремонтированных вагонов, чтобы в полном объеме обеспечить те перевозки народно-хозяйственных грузов, которые сегодня надо объективно обеспечить. Хотя авралов и нет, но регулярно остро встают вопросы по перевозке зерна из Кубани, угля из Западной Сибири. В последнее время в связи с тем, что идет реорганизация российских железных дорог, железные дороги переходят на новые формы и методы работы. Например, в этом году оборот вагона ускорился на сутки, это значимая цифра. Раньше железнодорожники годами боролись за то, чтобы на 5–6 часов ускорить оборот вагона. Такой результат достигнут благодаря улучшению качества работы, за счет повышения требовательности к соблюдению графика перевозок. В последние годы люди стали дорожить своим рабочим местом. Мы вовремя выплачиваем сотрудникам гарантированную зарплату. Например, диспетчеры отдела, который я возглавляю, получают в среднем где-то 16 000 рублей в месяц.
— Функционирование Байкало-Амурской магистрали остается болезненной темой. Проект прокладки новых путей сообщения к месторождениям меди и нефти еще не закрыт?
— Сегодня БАМ работает в плановом режиме, мы пропускаем по этой дороге достаточное количество поездов, хотя, конечно, не в том объеме, в каком хотелось бы. На сегодняшний день у нас основную нагрузку по этому направлению несет Транссибирская магистраль. Но те предприятия, которые работают в районе БАМа, мы на сегодняшний день на 100% обеспечиваем по потокам пассажирских поездов.
— Российские производители зерна жалуются на то, что тарифы на железнодорожные перевозки завышены. Отчасти поэтому регионы Дальнего Востока закупают зерно в Китае. Эта проблема разрешима на уровне формирования тарифов или все дело в географической отдаленности этих регионов от центра?
— Надо признать, что эти регионы находятся все-таки далеко от центральных и южных районов страны. Ведь каждая тонна груза в расчете на 1 км стоит больших денег. А в данном случае зерно нужно везти за 8–12 тыс. км. На таком расстоянии трудно обеспечить сохранность товара, четко соблюсти сроки перемещения груза и это основные компоненты, которые определяют дороговизну перевозки. Мы и лес из-за этого не возим в европейскую часть из Сибири, потому что цена перевозки одного кубометра леса слишком высока для наших производителей.
— С какими странами СНГ активно осуществляется грузооборот?
— Сегодня у нас установились прочные контакты с Украиной — с железнодорожной системой этой страны мы работаем очень тесно. Те несколько железнодорожных стыков, которые на сегодня функционируют, перегружены. Это свидетельствует о том, что между нашими странами идет серьезный товарообмен. В МПС есть постоянное представительство украинских железных дорог. Большие транспортные потоки идут из Прибалтики, Казахстана, Туркмении, Азербайджана, Грузии, Армении. Правда, объем грузопотока и пассажирских перевозок с Закавказьем в последние годы растет очень медленно.
— Как готовятся кадры для работы в диспетчерских службах?
— Этих специалистов подготовить для работы на железной дороге очень непросто. Специалист, во-первых, должен окончить профильное учебное заведение — техникум или институт. После этого ему придется пройти практическую школу работы железнодорожника, начиная с рабочих должностей — помощник составителя составов, стрелочник, составитель поездов, дежурный по станции, поездной диспетчер. Чтобы подготовить хорошего начальника станции среднего уровня — 2-го или 3-го класса — нужно не меньше 3–4 лет. Причем, это после того, как специалист окончит вуз. Для подготовки грамотного начальника станции 1-го класса необходимо затратить не менее 5–6 лет на практическую подготовку. После такой “школы” за него можно не переживать и не волноваться.
— Скажите, а то, что морские порты сегодня большей частью приватизированы и перешли в частные руки, это как-то повлияло на отношения с ними?
— На железную дорогу это не повлияло, нам надо перевозить грузы. В этой ситуации нам так или иначе приходится находить контакты с портовыми организациями. В государственной или частной собственности они находятся — нам все равно.
— Каков сегодня объем грузоперевозок и каково самое большое расстояние, на которое груз может быть доставлен? Например, сколько времени уходит на транспортировку груза из Прибалтики на Дальний Восток?
— В сутки мы перевозим на сегодняшний день примерно от 3100 до 3200 млн тонн различных грузов. Сейчас для скорой доставки груза у нас используются контейнерные поезда. Средняя скорость прохождения такого поезда, по данным за последний месяц, составила 970 км в сутки, что сравнимо со скоростью движения пассажирских поездов. Поэтому с Октябрьской дороги на Дальневосточную железную дорогу грузы могут быть доставлены в течение 12 суток. Это очень хороший показатель, поскольку раньше мы эти грузы доставляли не менее чем за полтора-два месяца. В последнее время наметилась тенденция к сокращению сроков доставки грузов в связи с применением практики использования ускоренных поездов, прямых поездов, сквозных и т.д.
— Общеизвестно, что вы являетесь автором идеи усиления роли крупных транспортных узлов. Расскажите подробнее об этой концепции оптимизации железнодорожных перевозок.
— Не секрет, что примерно 80% грузов, перевозимых по РФ, приходится на железнодорожный транспорт. Например, вокруг большой станции Внеклассной расположено несколько маленьких станций. И на базе этой крупной станции создаются единая бухгалтерия, кадровое управление, используется единая технология работы с этими мелкими станциями (по развозу местного груза, обеспечению порожняком, ремонту подвижного состава, содержанию штата и технических обустройств). С 1987 года я воплощал в жизнь идею создания опорных центров. Впервые практически этот метод был применен на Северо-Кавказской железной дороге. Тогда я лично неоднократно писал министру МПС, какие меры нужно принять для того, чтобы увеличить объемы перевозимых грузов и поднять качество перевозок. Вопрос этот долго рассматривался и, в результате, решился не так, как я хотел бы. Я предлагал объединить все железнодорожные структуры — кроме энергетиков и связистов — в единое управление. В него должны были войти “вагонники”, “локомотивщики” — практически все технические службы. Ставилась задача объединить эти службы, зачислить их сотрудников в штат. В таких условиях можно добиться серьезного роста темпов производства и улучшения качества работы. Но объединили только штат станции, работников движения. Тем не менее, здравый смысл восторжествовал и сегодня опорные центры созданы практически во всех управлениях железных дорог России. Этой работой я горжусь.
Журнал «Бюджет» №7 июль 2003 г.
