Пассажиры могут стать заложниками бюджета

Дефицит транспортных мощностей является одним из сильнейших ограничителей на пути развития экономики и повышения благосостояния общества. Железнодорожный транспорт, как и другие инфраструктурные отрасли, должен развиваться опережающими темпами, чтобы обеспечить экономический рост при смене глобальной конъюнктуры. Казалось бы, с этими тезисами все согласны, однако именно проекты развития транспортной инфраструктуры и поддержки транспортной мобильности населения становятся заложниками программы по сокращению бюджетных расходов.

Россия достойна современной и развитой транспортной системы, а значит, и современного железнодорожного транспорта. Тем не менее пока логика бюджетных расходов свидетельствует как о недостаточном внимании к его развитию, так и о перекосе внимания в пользу других видов транспорта.

Например, на 1 сентября 2012 года расходы федерального бюджета на дорожное хозяйство превысили 234 млрд руб., при том что доходов от акцизов на бензин и дизельное топливо, автомобили и т.д. собрали 117 млрд руб. Получается, что за истекшие девять месяцев развитие автодорожной сети было профинансировано на те же 117 млрд руб. из федерального же бюджета, и это не считая региональных бюджетов. Эти цифры в последующих годах планируется только увеличивать.

Совсем иначе обстоят дела с железнодорожным транспортом, обеспечивающим, к слову, 43,3% грузооборота страны и 31,5% пассажирооборота, что в обоих случаях больше, чем у автомобильного транспорта. При этом Минфин предлагает снизить объем субсидирования перевозок пассажиров на железнодорожном транспорте до 39,8 млрд руб., что приведет к существенному росту цен и сокращению объемов перевозок как в пригородном железнодорожном сообщении, так и в дальних перевозках.

В складывающейся парадигме речи о развитии идти не может, и вместо того, чтобы направить инвестиции в строительство совре­менных высокоскоростных магистралей (ВСМ), мы в очередной раз вынуждены говорить о выживании доступного железнодорожного транспорта как класса.

А между тем всеми экспертами признано, что Россия при реализации подобных проектов получает нечто большее, нежели дополнительные источники доходов федерального бюджета. Главный результат — это рост благосостояния населения и страны в целом.

Проекты ВСМ — это не проекты РЖД, а масштабная общегосударственная программа, соединяющая цели государства и общества, поэтому требуется консолидация усилий органов законодательной и исполнительной власти, субъектов РФ, бизнеса, общественных организаций.

Важность этих проектов заключается не только в том, что они позволяют обеспечить всех нас быстрым, удобным и безопасным транспортом, но и в том, что их реализация позволит интегрировать Россию в действу­ющую мировую транспортную сеть.

Перевод пассажиропотоков на новые высокоскоростные магистрали существенно разгрузит действующую транспортную инфраструктуру, повысит пропускную способность Октябрьской железной дороги и Транссиба для грузового транспорта и пригородного сообщения. А эти перевозки очень важны для российской экономики, поскольку позволяют обеспечивать экономические связи между регионами, развивать экспорт, реализовывать международный транзитный потенциал России.

Конечно, высокоскоростной транспорт требует значительных инвестиций. При этом если закладывать объемы инвестиций в стоимость билетов, то цены будут неподъемными для большинства российских граждан. Мы предлагаем реализовывать эти проекты на условиях государственно-частного парт­нерства с привлечением, с одной стороны, государственных ресурсов, а с другой — част­ных инвестиций. Более того, прорабатывается схема поэтапной реализации проекта ВСЖМ-1 Москва — Петербург и его голов­ного участка Крюково — Логовежь протяженностью 180 км; это даст пассажирам возможность передвигаться между Москвой и Тверью за 40 минут, разгрузит Октябрьскую магистраль для других видов ж/д транспорта и потребует 186,5 млрд руб.

Но, несмотря даже на включение проектов ВСМ во все государственные программы и стратегии транспортного развития, сегодня речь ведется не о создании в России принципиально новой и современной транспортной системы, а о сохранении существующего уровня транспортной мобильности граждан и доступности железнодорожного транспорта для подавляющего большинства населения.

Интересно, что в государственном бюджете на 2013–2015 годы предусмотрен Резервный фонд в 2,3 трлн руб., складывающийся в основном из нефтегазовых доходов. Эти сред­ства будут размещены в том числе в ино­странных активах (ценные бумаги государств и денежные средства), которые другие страны, например Евросоюз, привлекают и для развития своей же транспортной инфраструктуры.

Логика политики софинансирования проектов развития инфраструктуры Евросоюза, вложившего в последние годы десятки миллиардов евро в тот же высокоскоростной транспорт, и отказа от финансирования аналогичных проектов в России, честно говоря, не совсем понятна.

Вице-премьер Аркадий Дворкович, будучи на Байкальском экономическом форуме, сказал, что во времена кризиса, с одной стороны, нельзя потратить то, что принадлежит будущим поколениям, а с другой — недопустимо не инвестировать в развитие того, что будет создавать будущим поколениям дополнительные источники дохода. И, разделяя прин­цип ответственности, мы просто обязаны инвестировать в создание современной и безопасной транспортной инфраструктуры, которой будут пользоваться следующие поколения россиян.