Версия для печати 2923 Материалы по теме
Наша авиация нуждается в государственной поддержке

шапошников
Евгений Шапошников, помощник президента Российской Федерации, маршал авиации

В декабре 2003 года исполняется 100 лет со дня первого устойчивого управляемого по-лета человека на самолете, которым совер-шили братья Уайт.

Мы попросили помощника президента Российской Федерации маршала авиации Евгения ШАПОШНИКОВА поделиться своими взглядами на состояние отечественной авиации ирассказать о ее перспективах.

Авиация для нашей страны имеет ключевое значение. Посмотрите на карту России, пройдитесь взглядом вдоль транссибирской железной дороги и вам станет понятно, что наша страна, как никакая другая, имеет большое количество мест, куда «только самолетом можно долететь».

За авиацией стоят высочайшие технологии в металлургии, машиностроении, электронике, радиопромышленности, приборостроении. И это не божий дар (подобно нефти и газу), арезультат многолетней, кропотливой, целенаправленной работы предыдущих поколений всоздании авиационного комплекса страны, в совершенствовании всех направлений авиационной деятельности. Некоторые из них можно назвать: научные исследования, разработка и создание летательных аппаратов, их испытание и производство, эксплуатация и ремонт, комплекс на-земного обслуживания, безопасность полетов, подготовка кадров, правовое обеспечение

Авиация играет важную роль в эффективном решении задач национальной безопасности. Достаточно сказать, что в современных войнах с применением обычных средств поражения надолю авиации приходится до 50 процентов боевых задач.

Авиационная деятельность обеспечивает большое количество рабочих мест в нашей стране. Наначало текущего года в отрасли насчитывалось более одного миллиона рабочих мест. Следует сказать, что это не просто рабочие места — за ними инженеры, конструкторы, изобретатели, летчики, штурманы, диспетчеры, другие технические специалисты, в подготовку которых вложены огромные средства. Большинство из них — патриоты и энтузиасты своего дела.

Все вышесказанное диктует необходимость предметно заняться решением проблем отечественной авиации.

Не секрет, что наше государство всегда уделяло должное внимание вопросам развития авиации. Уместно вспомнить, что в начале прошлого века Великий Князь Александр Михайлович произнес поистине исторические слова: «Без воздушного флота Рос-сия обречена на поражения». Эти слова и сегодня не потеряли своей актуальности.

Фактически авиационную отрасль наша страна создавала всю первую половину XX века. Вторая половина — это совершенствование созданного. С конца 80-х — начала 90-х годов происходит резкое торможение совершенствования авиационной деятельности что поставило многие научно-производственные предприятия на грань выживания. Последнее десятилетие XX века характеризовалось:

  • перманентным изменением органов управления авиационной деятельностью;
  • резким снижением объемов государственного заказа и, как следствие, сокращением бюджетного финансирования;
  • хаотичным акционированием предприятий авиационной промышленности и авиакомпаний.

В результате мы получили ситуацию, когда государство практически упустило управление отраслью, а руководители предприятий и акционеры не имели опыта управления в новых экономических условиях.

К концу 90-х годов две крупнейшие самолетопроизводящие корпорации США и Европы обеспечивали более 90% мирового рынка гражданской авиации. И если в прогнозах западных фирм, специализирующихся на исследованиях рынков гражданской авиационной техники, публиковавшихся в 1995–96 годах, ими «выделялось» 2–2,5% объема этого рынка на Россию, тосейчас в их прогнозах данные по российской гражданской авиационной промышленности вообще не публикуются. Очевидно, по их мнению, мы должны стать одним из покупателей зарубежной авиационной техники.

Безусловно, что с таким состоянием авиакомп-лекса дальше мириться было невозможно.

В феврале прошлого года Президентом Российской Федерации утверждаются «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года».

Необходимость выхода в свет этого документа была продиктована рядом важнейших условий, главным из которых являлось критическое состояние отечественной авиации.

Выход этого документа в свет положил конец уже начавшейся в экономических кругах России дискуссии о целесообразности существования отечественной гражданской авиационной промышленности.

На основе решений президента Российской Федерации был разработан и утвержден Комплексный план действий Правительства Российской Федерации по выводу отечественной авиации из кризиса, Правительством Российской Федерации рассмотрены и утверждены:

  • Федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на2002—2010 годы и на период до 2015 года»;
  • концепция гражданской авиационной деятельности Российской Федерации и программы действий по ее реализации;
  • федеральная целевая программа реформирования оборонно-промышленного комплекса на 2001–2005 годы и на период до 2010 года, включающая в себя программу структурной перестройки авиационной промышленности;
  • выпущено распоряжение Правительства Российской Федерации о мерах государственной поддержки лизинга авиационной техники.

Принят целый ряд других важнейших решений. В течение последних полутора лет проведено неменее пяти заседаний Правительства Российской Феде-рации, на которых в прямой постановке рассматривались вопросы авиационной деятельности.

Готовится ряд законодательных актов по совершенствованию авиационной деятельности. Все вышеперечисленное вселяет некоторый оптимизм за будущее отечественной авиации.

Почему некоторый? А потому, что у нас уже была программа «Развитие гражданской авиации до2000 года» с очень серьезным статусом — «Прези-дентской». И, несмотря на то что благодаря ейполучили дальнейшее развитие такие проекты, как Ил- 96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-114, вмассовом производстве этих самолетов пока нет, а в эксплуатации находятся лишь единицы.

Главной причиной невыполнения предыдущей программы является ее недофинансирование (поимеющимся данным, она была профинансирована на 25-30%).

Когда изучаешь вновь принятую Федеральную целевую программу, то не возникает никаких вопросов в отношении обоснований необходимости ее существо-вания, целей, задач, сроков иэтапов ее реализации.

Особого внимания заслуживают такие слова: «Без государственной поддержки разработки ипроизводства гражданской авиационной техники нового поколения отставание отечественного авиастроения от зарубежного неизбежно».

Но если вникнуть в раздел финансирования Программы, то становится понятно, что из общего объема финансирования, составляющего 158188,6 млн рублей, федеральный бюджет выделяет 38686,1 млн руб- лей. Остальную часть (122502,5 млн рублей) предусмотрено финансировать засчет внебюджетных средств в установленном порядке).

Другими словами, государство берет на себя всего лишь 23% обязательств по реализации Программы. Для того чтобы наша страна занимала достойное место среди авиапроизводящих государств, этого явно недостаточно.

Обратившись к мировому опыту, мы обнаррким, что все страны, производящие гражданские самолеты, оказывают финансовую, законодательную, тарифную и иную поддержку авиационной промышленности.

В США официальная правительственная поддержка осуществляется путем финансирования разработки новых технологий. По данным Института Бейкера (США), 52% всех государственных субсидий, выделенных на НИОКР для промышленности США, приходится на авиационную отрасль. Непосредственно в авиационной промышленности 70% общего объема затрат на НИОКР (порядка 20 млрд долларов в год) производится за счет государственно-го финансирования. Кроме того, непрямые субсидии НАСА через Министерство транспорта и Пентагон составляют до 2 млрд долларов в год.

Объемы государственной финансовой поддержки авиационно-космического комплекса стран Западной Европы, осуществляемой прямым и косвенным путем, составляют:

  • во Франции — 0,6 ВНП;
  • в Великобритании — 0,44 ВНП;
  • в Германии — 0,15 ВНП.

Активная и всесторонняя поддержка европейских государств консорциума Эрбас Индастри (включая прямое бюджетное финансирование) позволило консорциуму за 20 лет захватить добрую половину всего мирового рынка гражданской авиационной техники.

Безусловно, что наше государство в современных условиях не может предоставить аналогичные ассигнования для этой, пусть даже наиважнейшей отрасли. Но следует согласиться и с тем, что наши партнеры-олигархи, а тем более научно-производственные предприятия, не смогут покрыть77% финансирования Федеральной целевой программы (вне-бюджетное финансирование).

В этих условиях мировое авиационное сообщество, в соответствии с главами 3 и 4 приложения 16 ИКАО вводит более жесткие требования к авиационной технике по шумам, эмиссиям, навигационному оборудованию, что, в свою очередь, ведет к дополнительным финансовым расходам.

Положение в отечественной гражданской авиации может существенно осложниться и в связи совступлением нашей страны в ВТО.

Таким образом, в условиях угрозы потери нашей страной авиации государство обязано приложить максимум усилий по выполнению уже принятых решений, возможно, принять и новые. И не только связанные с финансированием, здесь требуются прежде всего меры организационные.

Не секрет, что наш авиапром избыточен. Его в срочном порядке необходимо приводить всоответствие с современными задачами.

Немаловажное значение для стимулирования работ имеет дисциплина. Мы рке давно говорим олизинге. Но пока мало, что делается в этом направлении, несмотря на принятые Правительством РФ решения.

Следовательно, не все ладно и в управлении авиационной деятельностью.

Несомненно, что сегодня одной стране очень трудно занимать передовые позиции на всех направлениях, даже в рамках одной отрасли. Действия европейских стран по созданию единой авиационной корпорации (EADS) — характерное тому подтверждение. Очевидно, настало время кооперироваться и нам. Прежде всего в рамках СНГ, и прежде всего с Украиной, а по некоторым проектам и с другими странами.

Поделиться
Продолжается редакционная
подписка на 2024 год
Подпишись выгодно