Имущество и финансы МПС в условиях реформы

Железнодорожный транспорт представляет собой один из крупнейших хозяйственных комплексов России. Вероятно, по масштабам финансовых операций и инвестиций железнодорожная отрасль уступает только «Газпрому». Выручка железных дорог России на 2003 г. запланирована в объеме 506 млрд руб.
Впрочем, сравнение системы МПС с «Газпромом» не вполне корректно, поскольку «Газпром» представляет собой единую компанию, а железнодорожный транспорт состоит из 17 железных дорог в статусе государственных унитарных предприятий, объединенных федеральным ведомством (Министерством путей сообщений). Однако все это не мешает железнодорожному транспорту с финансовой точки зрения быть крайне централизованной системой. Все платежи грузоотправителей за перевозки проступают не отдельным железным дорогам, а зачисляются на так называемые доходные счета МПС, откуда министерство уже распределяет деньги между отдельными ГУПами пропорционально их участию в перевозках.
Степень финансовой централизации в МПС гораздо выше, чем в «Газпроме» или РАО «ЕЭС России». Именно это обстоятельство мешает железнодорожникам наладить систему централизованных расчетов с энергетиками за электричество. С точки зрения энергетиков, у МПС нет долгов перед РАО «ЕЭС», имеют место лишь долги отдельным региональным АО-энерго, и попытки железнодорожников централизованно рассчитываться с РАО «ЕЭС» пока ни к чему хорошему не приводят.
Главным финансовым итогом 2002 г. для железных дорог стало начавшееся финансовое оздоровление. Последние пять лет кредиторская задолженность отрасли росла по 15-20 млрд руб. в год, и к началу 2002 г. достигла 134 млрд руб. 34 млрд из этой суммы составляли долги перед бюджетами всех уровней. В прошлом году долги у железных дорог стали наконец сокращаться. С начала года «кредиторка» уменьшилась на 23 млрд руб. Теперь текущие платежи в бюджет вносятся полностью. МПС подписало соглашение о реструктуризации накопившихся долгов, в соответствии с которым отрасль обязана ежегодно в течение четырех лет вносить в бюджет по 9 млрд руб. Если МПС будет точно выплачивать платежи в соответствии с условиями реструктуризации, то с него не будут требовать пени и штрафы (а их накопилось на огромные суммы). То, что система МПС стала добросовестным налогоплательщиком, чрезвычайно укрепило его политические позиции в государстве. Как образно выразился на одном из собраний министр путей сообщения, «теперь к любому региональному чиновнику мы открываем дверь ногой, потому что мы добросовестно платим все налоги, а во многих регионах являемся главными налогоплательщиками». Все это создает условия для заключения соглашений между железными дорогами и отдельными регионами. Например, МПС берет на себя обязательство выплатить реструктуризированные долги не в течение четырех лет, а в течение одного года. За это региональные власти вкладывают деньги в строительство социальных объектов желдортранспорта, компенсируют часть убытков по пригородным перевозкам и т.д.
 
В конце прошлого года на заседании правительства РФ была утверждена Программа капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта на 2003 г. Объем финансирования капитальных вложений определен в размере 126,8 млрд руб., в том числе за счет собственных средств организаций железнодорожного транспорта — 122,6 млрд руб. и привлеченных средств — 4,2 млрд руб. По оценкам независимых аудиторов, общие потребности железнодорожного транспорта в инвестициях на 2003 г. составляют в ценах прошлого года около 200 млрд руб. Разница между потребностями МПС и утвержденной инвестиционной программой составляет около 70 млрд руб. Эти деньги МПС будет пытаться получить в виде банковских кредитов. Впрочем, по оценке министра путей сообщения Геннадия Фадеева, получить от банков все 70 млрд — «был бы идеальный случай». По словам министра, реально его ведомство надеется миллиардов на 30-40.
Основой переговоров между МПС и банками являются огромные финансовые потоки железнодорожного ведомства, которые кредитные организации, разумеется, хотели бы обслуживать. Железнодорожники говорят банкирам, что готовы пойти им навстречу, но при условии предоставления длинных кредитов — не менее чем на 7 лет. По словам Геннадия Фадеева, банки пока думают над этим предложением.
В федеральном бюджете на 2003 г. на развитие железнодорожного транспорта выделено всего 18 млн руб., которые предназначены для реконструкции станции на российско-украинской границе. До 1999 г. объем получаемых из бюджета капитальных вложений для железных дорог составлял до 15-20% от получаемых доходов. Теперь — в тысячи(!) раз меньше. Практически железнодорожный транспорт в настоящее время существует без государственной поддержки.
 
Предстоящая реформа железнодорожного транспорта уже дала результат: государство и общество наконец-то смогли получить независимую оценку имущественного комплекса железных дорог.
В результате реформы деление транспорта на отдельные ГУПы будет ликвидировано. На их базе будет создан единый хозяйствующий субъект — компания «Российские железные дороги» (РЖД). Этот субъект наделяется имущественным комплексом, который оценивается примерно в 1,3 трлн руб. Сюда входят магистрали, вокзалы, системы электроснабжения и безопасности — короче, все, что сегодня обеспечивает перевозочный процесс. На приватизацию уйдет другая часть имущества, которая уже сегодня работает как бы на свободном рынке. Это те предприятия, которые обслуживают не только железные дороги, но имеют и клиентов на стороне. По словам специалистов МПС, к ним относятся прежде всего щебеночные заводы и некоторые ремонтные предприятия. Подлежащее приватизации имущество оценивается примерно в 50 млрд руб. Кроме того, на третьем этапе реформы должны появиться дочерние предприятия структуры РЖД, акции которых со временем можно будет продавать.
В связи с вопросом о приватизации необходимо отметить, что все социальные льготы и гарантии для работников железных дорог МПС планирует сохранить и в рамках РАО РЖД.
Когда пакет законов по реформе обсуждался в думских комитетах, делались попытки не закладывать социальные гарантии в себестоимость услуг железнодорожного транспорта. Однако эти попытки не прошли. При создании единого хозяйствующего субъекта МПС собирается избавляться от непрофильных активов (например от совхозов), но одновременно постарается сохранить значимые для работников отрасли социальные объекты — такие как больницы или стадионы.
Надо иметь в виду, что Российские железные дороги с самого создания в ХIХ в. имели свою социальную инфраструктуру и социальные гарантии. Это одно из условий, которое позволило железным дорогам быть основой стабильности даже в самые кризисные моменты жизни государства. В то же время значительная часть социальной сферы (жилье, детские и учебные заведения) передается в муниципальные и другие органы управления. Сейчас субъектам Федерации уже передано 75% принадлежащего железным дорогам жилья.
Главным законодательным актом реформы является закон об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта. Под давлением Федеральной службы безопасности в этот закон была записана норма, в соответствии с которой определяется длинный перечень имущества железных дорог, которое нельзя ни изымать из оборота, ни продавать, ни закладывать. Ни правительство, ни президент не будут иметь права изымать из оборота или продавать базовую железнодорожную инфраструктуру.
Такой подход к имущественному комплексу железнодорожного транспорта необходим для обеспечения неразрывности сети железных дорог. Причем не только в имущественном, но и в технологическом смысле. Многие радикально настроенные оппоненты МПС предлагают разделить связанную воедино инфраструктуру и управление перевозочным процессом и вагоны раздать всем желающим. По мнению МПС, реализация подобных предложений опасна с точки зрения устойчивости и безопасности страны. Экспертами подсчитано, что полное разделение между операторами парка вагонов потребует дополнительного роста парка подвижного состава от 20 до 30%. А это, ни много ни мало — около 100 млрд руб., для обеспечения которых потребовалось бы увеличение тарифов.
 
В настоящее время составной частью финансов железнодорожного транспорта стали финансы независимых операторских компаний, которых сегодня насчитывается уже 74. Еще около 100 компаний подали в МПС заявки на получение лицензий. Именно независимые операторы желдорперевозок являются главным заказчиком на продукцию вагоностроительных предприятий. 74 операторских компании в течение 2002 г. приобрели 5 тыс. вагонов. В 2003 г. независимые операторы обязуются купить еще 7 тыс. вагонов, что составляет около 3 млрд руб. МПС же вообще не покупает вагонов.
Тот факт, что МПС уже длительное время не заказывает продукцию на предприятиях железнодорожного машиностроения, разумеется, сказывается на их состоянии. Дело не только в снижении мощностей, но и в качестве предлагаемой промышленностью транспортной техники. Для того, чтобы удовлетворять потребности железнодорожной отрасли, предприятия-производители должны инвестировать в реконструкцию своего производства. Но осуществлять инвестиции, основываясь на одной лишь уверенности в стабильном долгосрочном спросе на их продукцию со стороны железной дороги, они не могут. Поэтому сейчас МПС переходит на систему долгосрочных соглашений с предприятиями-производителями. Например, недавно железнодорожное ведомство подписало соглашение с Выксунским металлургическим комбинатом на закупку колес. Потребности в этой продукции составляют до 100 тыс. штук в месяц, а возможности заводов — только 30-40 тыс. штук. Поэтому МПС дало заводу гарантию в том, что за 7 лет оно закупит продукцию на 700 млн долл. Под эти гарантии завод берет кредиты и в несколько раз должен расширить свое производство. После реконструкции на заводе будут производить по одному колесу каждую 31 секунду. Аналогичное соглашение достигнуто с Коломенским заводом.
Важнейший фактор, влияющий на финансовое состояние железных дорог, — тарифы, ежегодно индексируемые правительством. Когда на заседании правительства в конце 2002 г. обсуждали тарифы естественных монополий, Геннадию Фадееву задавали вопрос: цены на грузоперевозки увеличиваются на 12%, а цены на электричество — почти на 20%. Справитесь ли вы с ситуацией? Министр отвечал: справимся, но только при условии, что реально тарифы на электроэнергию не будут подниматься выше той цифры, которую утвердило правительство. Но ведь правительство не контролирует все тарифы в стране. Железные дороги больше всего страдают от действий региональных энергетических комиссий — так называемых РЭКов. Во многих регионах цены на электроэнергию могут быть подняты гораздо больше, чем на федеральном уровне, а страдают от этого прежде всего пригородные пассажирские перевозки, которые и без того являются убыточными. В целом за год железные дороги теряют на перевозке пассажиров более 40 млрд руб. Примерно половину от этой суммы «съедает» пригородное сообщение, остальное — дальние перевозки. МПС пытается решать эту проблему совместно с регионами: заключает с ними соглашения, просит их компенсировать часть убытков хотя бы от пригородных перевозок — то есть тех перевозок, которыми пользуется их собственное население. Но работу с регионами, по свидетельству самого Фадеева, пока нельзя признать удовлетворительной. В целом по сети убытки пригородных сообщений компенсируются лишь на 19%. К тому же прослеживается тенденция к сокращению уровня компенсации убытков пассажирского транспорта.
Повышение тарифов в 2003 г. на 12% полностью эту проблему не решит. При этом МПС не собирается индексировать все пассажирские тарифы в одинаковой степени. Повышение тарифов произойдет дифференцированно — в зависимости от популярности маршрутов и типа вагонов. В большей степени поднимутся цены на купейные вагоны и СВ, а нагрузка на плацкарту уменьшится, поскольку платежеспособность населения пока еще недостаточна.
На 2003 г. Министерством путей сообщения согласовано применение календарной гибкости по тарифам в этих вагонах в соответствии с сезонным спросом. Иными словами, у пассажира будет выбор между низкими ценами на поездку в межсезонье и более дорогой поездкой в ажиотажный по спросу период.

Журнал «Бюджет» №2 февраль 2003 г.