Городские целевые программы развития наземного транспорта в Москве и связанные с ними программы развития отдельных видов транспорта – единственный эффективный путь решения сложнейших транспортных проблем столицы.
Александр Воробьев, первый заместитель руководителя
Департамента транспорта и связи города Москвы
В настоящее время все финансирование транспортной отрасли Москвы происходит согласно соответствующим целевым программам. В их число входит действующая городская целевая программа развития наземного городского пассажирского транспорта на 2007–2009 гг., утвержденная постановлением правительства Москвы от 24 октября 2006 г. № 840–ПП. Сейчас идет работа над программой, рассчитанной уже на 2010–2012 гг. Существует также городская целевая программа модернизации и восстановления трамвайных путей. Следующая программа – «Программа первоочередных мер по повышению надежности энергоснабжения городского наземного транспорта на 2007–2009 гг.», по которой уже ведется работа на следующие три года.
Соответствующие программы составлены и по метрополитену. В настоящее время готовятся материалы для городского правительства, после чего начнутся работы по программе развития метрополитена до 2015 г.
Во всех этих программах четко прописаны все адресные перечни и показатели финансирования с разбивкой по объемам и срокам финансирования, мероприятиям, датам, срокам исполнения и исполнителям. Но жизнь вносит свои коррективы. К концу года программы обычно уточняются, в них при необходимости вносятся изменения: одни мероприятия выполняются раньше срока, другие тормозятся…
Но надо сказать, что большинство мероприятий реализуется точно в срок, благодаря чему за год до прекращения той или иной программы можно прогнозировать ситуацию на ближайшую перспективу и составлять программы развития на следующий период.
Для того чтобы показать, что собой представляют и как работают те или иные городские целевые программы, обратимся к городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта города Москвы на 2007–2009 гг.
Итак, ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Зеленоградский автокомбинат», основные городские пассажирские перевозчики, обслуживают более 670 автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов общей протяженностью около 7 тыс. км. Более 80 частных операторов дополняют работу государственного транспорта на 1 000 маршрутов протяженностью около 9 тыс. км.
В программе констатируется, что наземный городской пассажирский транспорт в целом обеспечивает транспортное обслуживание населения Москвы, но есть и недостатки:
отставание от требуемого уровня развития системы метрополитена, вызванное значительным сокращением средств, выделяемых из федерального бюджета;
перегруженность существующей улично-дорожной сети;
средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда превышают один час при нормативе
50–55 минут;
на отдельных маршрутах наземного городского пассажирского транспорта условия перевозок пассажиров в час пик неудовлетворительны, заполнение транспортных средств и интервалы движения на маршрутах, осуществляющих перевозки в районах города, не имеющих метрополитена, превышают действующие нормативы более чем в 1,5 раза;
порядок размещения государственного заказа на перевозки и нормативно-правовая база недостаточны для осуществления взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке пассажирских перевозок.
Поэтому основной задачей программы стало обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения Москвы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.
Были установлены сроки и этапы реализации программы:
1 этап – 2007 г.;
2 этап – 2008 г.;
3 этап – 2009 г.
Кроме того, были сформулированы и основные задачи программы:
сокращение средних затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда и снижение уровня наполнения салонов подвижного состава;
повышение уровня комфортности транспортной системы и ее доступности, особенно для маломобильных слоев населения города;
повышение экологических параметров транспортной системы;
развитие пассажирских перевозок по Москве-реке и по малому
кольцу Московской железной дороги;
повышение эффективности функционирования транспортного комплекса Москвы за счет внедрения рыночных отношений.
Исходя из поставленных задач, было установлено финансирование в объеме 27,47407 млрд руб. со следующей разбивкой по годам:
2007 г. – 8,76226 млрд руб.
(из которых бюджет Москвы
выделяет 2,67815 млрд,
внебюджетные источники, то есть средства ГУП «Мосгортранс»
и частные инвестиции – 3,13021
и 2,9539 млрд соответственно);
2008 г. – 8,82771 млрд руб. (бюджет – 3,85791 млрд, внебюджетные источники – 2,9538 и 2,016 млрд);
2009 г. – 9,884 млрд руб. (бюджет – 3,8789 млрд, внебюджетные источники – 3,1732 и 2,832 млрд).
В результате к 2009 г. в Москве прогнозируется следующее состояние дел в наземном городском транспорте:
среднее наполнение салонов в час пик (человек на 1 кв. м свободной площади пола): автобус – 4,9, троллейбус – 4,9, трамвай – 5,2;
средний интервал в час пик (минут): автобус – 9,8, троллейбус – 5,5, трамвай – 6,7;
средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда по городу – 64,6 мин.
Скорость движения на выделенных полосах составит до 30 км/ч. Будет организована перевозка пассажиров по Москве-реке в границах города и в ближнем Подмосковье с использованием 21 катамарана. Завершится реорганизация системы наземного городского пассажирского транспорта, будет создано государственное учреждение, наделенное функциями формирования городского заказа в сфере пассажирских перевозок и контроля за его выполнением. Чрезвычайно важно для Москвы то, что годовые объемы вредных выбросов снизятся на 6,8 тыс. тонн по сравнению с уровнем 2006 г.
В результате к 2009 г. городской наземный транспорт станет интегрированной транспортной системой, в которой каждый вид транспорта взаимодействует со всеми другими и, в частности, в разгрузку пассажирских потоков включатся ныне не используемые речной и железнодорожный транспорт, обслуживающий малое кольцо МЖД.
Огромное значение придается расширению материальной базы городского наземного пассажирского транспорта. Так, реконструируются Краснопресненское трамвайное депо и Краснопресненский троллейбусный парк, Митинский троллейбусный парк, трам-
вайная линия в Строгино. Создается
новый троллейбусный парк в 14-м микрорайоне Марьино и прокладываются новые троллейбусные линии по Можайскому и Волоколамскому шоссе, по Севастопольскому проспекту. Будет построено без малого полсотни новых конечных станций.
Большое внимание уделяется и замене подвижного состава. Для этого программой предусмотрена закупка ежегодно до 757 единиц подвижного состава за счет собственных и заемных средств предприятий. Всего будет приобретено 3 042 новых автобуса (из них 1 562 – для ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Зеленоградский автокомбинат»), 420 троллейбусов, модернизировано и закуплено 255 трамвайных вагонов.
Причем для нужд города закупаются только современные модели, предоставляющие пассажирам более высокий уровень комфорта, с улучшенными экологическими и экономическими характеристиками. Так, все автобусы оснащены двигателями, соответствующими нормам «Евро-3». Как автобусы, так и троллейбусы оборудованы аппарелями для перевозки инвалидов-колясочников. Впервые в нашей стране предусмотрено приобретение автобусов, работающих на компримированном (сжатом) природном газе. Подвижной состав электротранспорта закупается с энергосберегающими тяговыми установками и системами автономного хода. Существенную часть нового транспорта составят машины с низким уровнем пола, обеспечивающие пассажирам комфортные условия при посадке и высадке.
Безусловно, для москвичей крайне актуальным вопросом являются тарифы на перевозку. Могу сказать, что мы делаем все для того, чтобы сохранить их на приемлемом для большинства москвичей уровне. Тарифы ГУП «Мосгортранс» являются ориентирами для коммерческих перевозчиков, ни один из которых в Москве не превышает критического уровня этих тарифов. Точно так же, как и устанавливаемые нами стандарты комфорта и безопасности перевозок становятся и их стандартами.
Словом, программа реализуется достаточно большая и мощная. На 2010–2012 гг. запланированы мероприятия по дальнейшему улучшению работы пассажирского транспорта.
Александр Воробьев, первый заместитель руководителя
Департамента транспорта и связи города Москвы
Соответствующие программы составлены и по метрополитену. В настоящее время готовятся материалы для городского правительства, после чего начнутся работы по программе развития метрополитена до 2015 г.
Во всех этих программах четко прописаны все адресные перечни и показатели финансирования с разбивкой по объемам и срокам финансирования, мероприятиям, датам, срокам исполнения и исполнителям. Но жизнь вносит свои коррективы. К концу года программы обычно уточняются, в них при необходимости вносятся изменения: одни мероприятия выполняются раньше срока, другие тормозятся…
Но надо сказать, что большинство мероприятий реализуется точно в срок, благодаря чему за год до прекращения той или иной программы можно прогнозировать ситуацию на ближайшую перспективу и составлять программы развития на следующий период.
Для того чтобы показать, что собой представляют и как работают те или иные городские целевые программы, обратимся к городской целевой программе развития наземного городского пассажирского транспорта города Москвы на 2007–2009 гг.
Итак, ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Зеленоградский автокомбинат», основные городские пассажирские перевозчики, обслуживают более 670 автобусных, троллейбусных и трамвайных маршрутов общей протяженностью около 7 тыс. км. Более 80 частных операторов дополняют работу государственного транспорта на 1 000 маршрутов протяженностью около 9 тыс. км.
В программе констатируется, что наземный городской пассажирский транспорт в целом обеспечивает транспортное обслуживание населения Москвы, но есть и недостатки:
отставание от требуемого уровня развития системы метрополитена, вызванное значительным сокращением средств, выделяемых из федерального бюджета;
перегруженность существующей улично-дорожной сети;
средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда превышают один час при нормативе
50–55 минут;
на отдельных маршрутах наземного городского пассажирского транспорта условия перевозок пассажиров в час пик неудовлетворительны, заполнение транспортных средств и интервалы движения на маршрутах, осуществляющих перевозки в районах города, не имеющих метрополитена, превышают действующие нормативы более чем в 1,5 раза;
порядок размещения государственного заказа на перевозки и нормативно-правовая база недостаточны для осуществления взаимодействия операторов различных форм собственности и предоставления им равных возможностей участия на рынке пассажирских перевозок.
Поэтому основной задачей программы стало обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения Москвы путем развития устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы наземного городского пассажирского транспорта (НГПТ) в сочетании с развитием водного и железнодорожного транспорта.
Были установлены сроки и этапы реализации программы:
1 этап – 2007 г.;
2 этап – 2008 г.;
3 этап – 2009 г.
Кроме того, были сформулированы и основные задачи программы:
сокращение средних затрат времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда и снижение уровня наполнения салонов подвижного состава;
повышение уровня комфортности транспортной системы и ее доступности, особенно для маломобильных слоев населения города;
повышение экологических параметров транспортной системы;
развитие пассажирских перевозок по Москве-реке и по малому
кольцу Московской железной дороги;
повышение эффективности функционирования транспортного комплекса Москвы за счет внедрения рыночных отношений.
Исходя из поставленных задач, было установлено финансирование в объеме 27,47407 млрд руб. со следующей разбивкой по годам:
2007 г. – 8,76226 млрд руб.
(из которых бюджет Москвы
выделяет 2,67815 млрд,
внебюджетные источники, то есть средства ГУП «Мосгортранс»
и частные инвестиции – 3,13021
и 2,9539 млрд соответственно);
2008 г. – 8,82771 млрд руб. (бюджет – 3,85791 млрд, внебюджетные источники – 2,9538 и 2,016 млрд);
2009 г. – 9,884 млрд руб. (бюджет – 3,8789 млрд, внебюджетные источники – 3,1732 и 2,832 млрд).
В результате к 2009 г. в Москве прогнозируется следующее состояние дел в наземном городском транспорте:
среднее наполнение салонов в час пик (человек на 1 кв. м свободной площади пола): автобус – 4,9, троллейбус – 4,9, трамвай – 5,2;
средний интервал в час пик (минут): автобус – 9,8, троллейбус – 5,5, трамвай – 6,7;
средние затраты времени на поездку из жилых районов до мест приложения труда по городу – 64,6 мин.
Скорость движения на выделенных полосах составит до 30 км/ч. Будет организована перевозка пассажиров по Москве-реке в границах города и в ближнем Подмосковье с использованием 21 катамарана. Завершится реорганизация системы наземного городского пассажирского транспорта, будет создано государственное учреждение, наделенное функциями формирования городского заказа в сфере пассажирских перевозок и контроля за его выполнением. Чрезвычайно важно для Москвы то, что годовые объемы вредных выбросов снизятся на 6,8 тыс. тонн по сравнению с уровнем 2006 г.
В результате к 2009 г. городской наземный транспорт станет интегрированной транспортной системой, в которой каждый вид транспорта взаимодействует со всеми другими и, в частности, в разгрузку пассажирских потоков включатся ныне не используемые речной и железнодорожный транспорт, обслуживающий малое кольцо МЖД.
Огромное значение придается расширению материальной базы городского наземного пассажирского транспорта. Так, реконструируются Краснопресненское трамвайное депо и Краснопресненский троллейбусный парк, Митинский троллейбусный парк, трам-
вайная линия в Строгино. Создается
новый троллейбусный парк в 14-м микрорайоне Марьино и прокладываются новые троллейбусные линии по Можайскому и Волоколамскому шоссе, по Севастопольскому проспекту. Будет построено без малого полсотни новых конечных станций.
Большое внимание уделяется и замене подвижного состава. Для этого программой предусмотрена закупка ежегодно до 757 единиц подвижного состава за счет собственных и заемных средств предприятий. Всего будет приобретено 3 042 новых автобуса (из них 1 562 – для ГУП «Мосгортранс» и ГУП «Зеленоградский автокомбинат»), 420 троллейбусов, модернизировано и закуплено 255 трамвайных вагонов.
Причем для нужд города закупаются только современные модели, предоставляющие пассажирам более высокий уровень комфорта, с улучшенными экологическими и экономическими характеристиками. Так, все автобусы оснащены двигателями, соответствующими нормам «Евро-3». Как автобусы, так и троллейбусы оборудованы аппарелями для перевозки инвалидов-колясочников. Впервые в нашей стране предусмотрено приобретение автобусов, работающих на компримированном (сжатом) природном газе. Подвижной состав электротранспорта закупается с энергосберегающими тяговыми установками и системами автономного хода. Существенную часть нового транспорта составят машины с низким уровнем пола, обеспечивающие пассажирам комфортные условия при посадке и высадке.
Безусловно, для москвичей крайне актуальным вопросом являются тарифы на перевозку. Могу сказать, что мы делаем все для того, чтобы сохранить их на приемлемом для большинства москвичей уровне. Тарифы ГУП «Мосгортранс» являются ориентирами для коммерческих перевозчиков, ни один из которых в Москве не превышает критического уровня этих тарифов. Точно так же, как и устанавливаемые нами стандарты комфорта и безопасности перевозок становятся и их стандартами.
Словом, программа реализуется достаточно большая и мощная. На 2010–2012 гг. запланированы мероприятия по дальнейшему улучшению работы пассажирского транспорта.
