Положение дел в российском небе напоминает ситуацию в ЖКХ: авиапарк в большинстве случаев физически и морально обветшал.
Если решает рынок
Как следует из отчета Александра Юрчика, причина не столько в объеме бюджетного финансирования, сколько в ограниченных силах наших авиастроительных заводов. В 2005 г. федеральный бюджет предоставил российским компаниям 500 млн рублей на приобретение авиатехники российского производства. Но «в связи с недопоставкой воздушных судов» лишь около 60% этой суммы были освоены. Наши заводы выпускают единицы самолетов в год, тогда как «Боинг» и «Эирбас» – сотни.
В российском парке гражданской авиации нет моделей нового поколения, если не считать 43 машин, составляющих лишь 1,7% от общего числа.
Даже в условиях высоких таможенных пошлин на ввоз иностранной техники другого пути, кроме импорта самолетов, компании-перевозчики не видят. Серьезным сигналом для Минпромэнерго России стало решение крупнейшего внутреннего авиаперевозчика, компании «Сибирь», использовать на 60% рейсов самолеты зарубежных производителей.
«Подкачали» цены на нефть
Несмотря на рост пассажирских авиаперевозок (в 2005 г. их количество возросло на 3,9% по сравнению с данными 2004 г.) и доходов компаний-перевозчиков (10% за 2005 г.), прибыль компаний в 2005 г. оказалась в 2 раза ниже, чем в 2004 г. Дело в том, что расходы в 2005 г. росли куда быстрее доходов. Этот процесс обеспечивался за счет увеличения цен на авиатопливо – 40% составляет удельный вес топлива в цене авиаперевозок. В 2005 г. годовой темп роста авиатарифов (13,7%) впервые превысил темпы инфляции (10,9%).
В случае с перевозками грузов прибыль падает по причине сокращения количества этих перевозок, которое продолжается уже второй год подряд. Самолетами в 2005 г. было перевезено грузов на 25 тонн меньше, чем в 2004 г.: «провал» составил 3,7%. Рынок грузовых авиаперевозок зависит от импорта товаров и таможенных сборов, сообщили «Бюджету» в Минтрансе. Контроль за перевозимыми грузами стал более жестким, а сборы за оформление документов и пересечение границы увеличились. Как рассказывают специалисты, иногда выгоднее разгрузить самолет в Риге, Киеве или Алма-Ате и воспользоваться автомобильным транспортом. Неразвитость наземной инфраструктуры также сдерживает рынок грузовых авиаперевозок.
Авиация малая и глобальная
Очевидно, что именно Россия в силу своей географической специфики должна рассчитывать на воздушные коммуникации. Но с точки зрения рынка ряд авианаправлений в России необходимо ликвидировать.
При наличии около 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории РФ наши авиакомпании использовали летом 2005 г. только 35% пакета лицензий, а зимой этот показатель оказался чуть более 23%!
«Мобильность граждан России сегодня в два раза ниже, чем в развитых странах. Около 50 тыс. населенных пунктов не имеют сегодня регулярного сообщения с другими городами, необходимо развитие малой авиации», – отметил, выступая на коллегии Минтранса России 4 апреля 2006 г., глава министерства Игорь Левитин.
Тем временем за 2005 г. количество аэродромов гражданской авиации сократилось на 10 штук: выбывают аэропорты регионального и местного значения (см. рисунок). Получается, что рынку малая авиация не нужна (см. таблицу).
В самом неудобном положении находятся аэропорты Крайнего Севера, Дальнего Востока и местных воздушных линий. За 10 лет закрыто более 300 аэродромов северных аэропортов с малой интенсивностью полетов. Убытки еще неликвидированных аэропортов оцениваются в 340 млн рублей за 2005 г. и частично покрываются за счет субсидий. В 2005 г. на эти цели выделено 94,6 млн рублей, чего явно недостаточно. «На 2006 г. Росавиации удалось увеличить размер субсидирования до 176,0 млн рублей, – рассказал Александр Юрчик. – Это позволит оказать существенную финансовую поддержку социально значимым аэропортам».
Увеличение объема перевозок через единственный в России хаб (узловой аэропорт) – московский авиаузел – тенденция, отвечающая глобализации экономики. По словам Игоря Левитина, планируется дальнейшая реорганизация российских авиаузлов в хабы: на очереди Екатеринбург и Красноярск. Это даст возможность увеличить объем грузоперевозок в 3–4 раза, считает главный транспортник России.
Данное решение соответствует логике мирового рынка: в США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами каждый год сокращается в среднем на 4,9%, в то время как между хабами объем перевозок ежегодно увеличивается на 6,7%.
Хромая инфраструктура
В России 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, большая часть из которых построена 20 лет назад и нуждается в реконструкции. В 2005 г. капитальные вложения государства в «воздушный транспорт» составили 7,8 млрд рублей (против 1,9 млрд рублей в 2004 г.). Привлекаются также средства из региональных бюджетов и внебюджетных источников. Но количество финансируемых объектов практически не меняется (35–40 единиц). Для завершения реконструкции всех включенных в федеральные адресные инвестиционные программы объектов, по данным Минтранса России, требуется 57 млрд рублей.
С ростом числа авиаперевозок развивается система управления воздушным движением. В прошлом году введено в действие 25 новых участков воздушных трасс, в том числе 17 международных. В результате общая протяженность международных трасс возросла на 14 тыс. км. При этом оснащенность центров организации воздушного движения в районах составляет около 80%, а в аэродромно-диспетчерских центрах – более 57%. Большая часть средств радиолокации и радионавигации выработала срок службы.
В целях решения наболевших инфраструктурных проблем Минтранс России разработал Концепцию управления федеральным имуществом аэропортов, которая уже согласована с Минэкономразвития России и Росимуществом и отправлена на рассмотрение в Правительство РФ. Согласно этой концепции 7–8 узловых и 16 региональных аэропортов останутся в федеральной собственности. Остальные будут переданы на региональный уровень: операторам, вложившим средства в инфраструктуру, предложат продление контрактов по аренде.
Инвестициям в инфраструктуру аэропортов мешают также неурегулированные земельные и имущественные отношения между федеральными и региональными органами власти, государством и частным предприятиями. «Коммерциализация воздушно-транспортных предприятий не зло, но для нее должна быть разработана юридическая база, – говорит министр обороны России Сергей Иванов. – Минобороны пошло на реорганизацию военных аэродромов в аэродромы двойного базирования, но возникли проблемы с партнерами по оплате радиолокационных станций и т. д.». По словам Игоря Левитина, Минобороны России требует обслуживать свою технику в эксплуатируемых аэропортах бесплатно: «Главная проблема в том, что вся земля под аэропортами принадлежит Минобороны».
Время собирать самолеты
В то время как многие уже «похоронили» российскую гражданскую авиацию, другие упорно предлагали идею консолидации конструкторских бюро, заводов и объединений в единый холдинг. Эта идея воплощается в жизнь только сегодня, после подписания 21 февраля 2006 г. Президентом РФ Владимиром Путиным Указа «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).
Даже во времена СССР авиастроение не было единым: руководство допускало конкуренцию конструкторских бюро в целях развития отрасли. Современной России обеспечивать конкуренцию советского формата не по плечу, потому в пореформенные годы большая часть разработок КБ сошла на нет. Конечно, военная авиация, в которой СССР был признан мировым лидером, в годы реформ не осталась без денег. А вот производство гражданских самолетов очень быстро утратило денежную подпитку и государственный интерес.
Индия, КНР, Индонезия закупают в РФ военную технику, но продукция гражданского авиапрома партнеров России интересует мало. Исключение составляет Куба, экономически блокированная США. При этом важно, что наши Ил-96 и Ту-204 по основным характеристикам не уступают прямым западным конкурентам А340-200 и 737-900ER. К тому же Ил-96 отличается более низкой ценой и, что самое главное, остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, который ни разу не попал в ЧП. Конкурентными преимуществами, по мнению специалистов, выделяется и Ту-204 (214). В общем, ОАК есть над чем работать.
Холдинг, обеспечивая эффективное перераспределение активов отрасли, сможет как увеличить объем выпуска продукции, так и понять запросы рынка. Упадок гражданской авиации необходимо остановить хотя бы потому, что сейчас открывается рынок Юго-Восточной Азии, и Россия имеет все шансы занять его немалую часть. Мировые гиганты авиастроения не воспринимают формируемую ОАК как конкурента. Французская «Эирбас» даже поддержала создание корпорации, потому что схема объединения в холдинг, мотивы объединения во многом повторяют историю «Эирбас». Да и тягаться с «Эирбас» и «Боингом» нашей корпорации рано.
Помимо сохранения и развития научно-производственного потенциала целью создания ОАК является обеспечение безопасности и обороноспособности страны. Ведь ОАК включает и военное самолетостроение.
Надежда отечественного авиапрома
RRJ (Russian Regional Jet) – семейство российских региональных самолетов, которое признано Российским авиационно-космическим агентством как наиболее перспективное. Оно состоит из машин средней дальности (RRJ 60, RRJ 75, RRJ 95), увеличенной дальности (RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95ЕR) и максимальной дальности (RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95LR). Все самолеты будут оснащаться двумя двигателями, устанавливаемыми под крылом. Вместимость – 50–100 человек, модель ориентирована как на российский, так и на международный рынок пассажирских авиаперевозок. Финансовую поддержку проекту оказывает государство, но предполагается также и привлечение инвестиций на коммерческой основе.
Проект разработан компанией «Сухой» совместно с фирмами «Ильюшин» и «Яковлев». Партнером российских предприятий по проекту RRJ является мировой лидер двигателестроения – компания Snecma. Консультационные услуги оказывает «Боинг».
В конце 2005 г. состоялось подписание договора на первую поставку RRJ: к ноябрю 2008 г. «Гражданские самолеты Сухого» поставят «Аэрофлоту» 30 самолетов на сумму 820 млн долларов.
Как считают эксперты, спрос на самолеты типа RRJ измеряется 650 машинами. Российские компании могли бы приобрести к 2010 году более 150 региональных самолетов RRJ. Цена одного самолета не будет превышать 30–35 млн долларов, считают специалисты. Стоимость проекта оценивается в 750 млн долларов.
Структура корпорации
Холдинг объединит основных разработчиков и конечных производителей авиационной техники: Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова, Российскую самолетостроительную корпорацию «МиГ» (государству принадлежит 100% акций), Авиационную холдинговую компанию «Сухой» (100%); Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина (51%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина (25,5%), нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (38%); Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (25,5%), компанию «Туполев» (65,8%). Производства, имеющие статус федерального государственного унитарного предприятия, пройдут процедуру акционирования.
Указ Президента РФ также предусматривает включение в состав ОАК структур, непосредственно связанных с продвижением гражданской продукции на российский и международный рынки: лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и «Финансовой лизинговой компании», а также государственного пакета ВО «Авиаэкспорт».
В состав комиссии по созданию ОАК включены представители Минтранса России. «Мы хотим влиять на продукцию, которую нам будут предлагать. Ведь если бы нас слушали раньше, то установили бы в ТУ-214 и ТУ-204 более экономичные иностранные двигатели, – говорит Игорь Левитин. – Мы хотим понять, кто будет поставлять запчасти. Для этого, считаю, ОАК должна заниматься полным циклом производства. Плюс ко всему, чтобы исключить контрафактную продукцию, необходимо обязательно внедрить систему маркировки деталей».
Главная роль в корпорации отводится государству. Его доля в секторе военной авиации составит 75%, гражданской – более 50%. Таким образом, не снижается роль Минобороны России как главного заказчика, но в то же время повышается роль инвестиционного – частного сектора ОАК. Руководитель Минпромэнерго России Виктор Христенко успокоил журналистов, что создание ОАК не повлияет на внешнеэкономическую политику компаний – участников холдинга. Руководителем ОАК назначен Алексей Федоров, генеральный директор РСК «МиГ».
НА МЕСТАХ
КАПО имени С.П. Горбунова (Республика Татарстан)
По логике создания ОАК государственное унитарное предприятие КАПО имени Горбунова подлежит акционированию с последующей передачей акций в уставный капитал создаваемого авиастроительного холдинга (также поступят с ФГУП РСК «МиГ»). Это решение вызвало критику со стороны правительства Татарстана, которое сыграло немалую роль в судьбе КАПО. В 90-е годы прошлого века, когда у предприятия не было ни гражданских, ни оборонных заказов, именно республиканские власти оказали финансовую помощь для разработки и создания новых типов самолетов, модернизации производства.
По словам первого заместителя премьер-министра – министра экономики и промышленности Республики Татарстан Бориса Павлова, скоро предприятие достигнет «точки безубыточности», а объем производства к концу 2006 г. превысит 7 млрд рублей. Поэтому желание республиканских властей участвовать в разделе уставного капитала производственного объединения совершенно понятно.
За время своего существования КАПО выпустило более 18 тыс. единиц авиатехники 34 модификаций. Среди выпущенных самолетов мировые рекордсмены и первые в мире типы самолетов «Максим Горький», Ант-9, Ту-104Б и др., межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62М, который более 30 лет является флагманом гражданской авиации.
КАПО сегодня выпускает средне-магистральный пассажирский самолет Ту-214, осваивает выпуск ближнемагистрального самолета Ту-334, регионального Ту-324 и транспортного Ту-330. Вероятно, что в будущем здесь будут производить также комплектующие для RRJ.
Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин рассказал, что на март 2006 г. планировался вариант акционирования КАПО с передачей государству пакета акций в объеме 75,5%, а Республике – в объеме 24,5% (об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на Интерфакс).
Роль лизинга
Лизинг – перспективный механизм развития самолетостроения. Но для сделки по лизингу нужны ресурсы, нужны гарантии.
За прошлый год объемы авиационного лизинга в России удвоились, однако крупнейшие лизинговые компании сетуют: объем работы мог быть больше, если бы государство в 2005 г. успело в нужные сроки пополнить уставный капитал своих компаний на 6 млрд рублей. В 2005 г. в лизинг было предоставлено всего 7 самолетов российского производства.
Лизинговые компании пытаются привлечь средства частного капитала, и в последнее время сотрудничество с банками все более плодотворно. Тем не менее уровень капитализации двух российских лизинговых компаний («Ильюшин Финанс Ко.» и «Финансовая лизинговая компания») просто мизерный для того, чтобы конкурировать с «грандами», которые существуют в этой отрасли, – говорит руководитель «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов.
По его мнению, доля заемных ресурсов в балансе компании должна составлять 65–75%. Сегодня это соотношение 50 на 50, когда у западных «грандов» кредитное плечо 20 на 80 – 20% собственных средств и 80% заемных.
Сегодня идут споры о месте лизинга в ОАК: например, по мнению руководителя Роспрома Бориса Алешина лизингом должна заниматься только «Финансовая лизинговая компания», а «Ильюшин Финанс Ко.» будет «дрейфовать» в сторону маркетинга (послепродажного обслуживания самолетов).
«Нельзя исходить из того, что весь объем работы будет проходить только через узкое горлышко одной или двух лизинговых компаний даже с государственным участием, как это делается сейчас», – прокомментировал эти высказывания Александр Рубцов. По его мнению, для развития лизинга нужно несколько компаний, которые могли бы работать и на вторичном рынке, и по маркетинговым направлениям, и пр.
5% неба для России
«Через ОАК отрасль получит квалифицированного заказчика, который будет способствовать развитию ключевых поставщиков, прежде всего в области двигателестроения и радиоэлектронного оборудования, а также будет заказчиком комплекса научных исследований в целом ряде областей, – заявляет Андрей Реус, заместитель министра промышленности и энергетики России, комментируя Указ о создании ОАК. – Кумулятивный эффект от консолидации будет охватывать более 300 компаний – поставщиков различного уровня и должен повысить занятость и рост производительности труда в отрасли».
По словам Виктора Христенко, в ближайшие три года в ОАК будет вложено около 20 млрд рублей. Но из заявления Андрея Реуса следует, что государство вкладывает только 10 млрд рублей из этой суммы, остальные 10 млрд рублей – с опорой на внебюджетные источники.
«Мы рассчитываем увеличить объем продаж в гражданском секторе в 5–7 раз к 2015 г., – говорит Андрей Реус, – в секторе транспортной авиации в 2–3 раза и в секторе военной авиации в 1,5–2 раза. В совокупности достижение этих показателей обеспечит трехкратный рост отрасли к 2015 г.». Предполагается, что доля российской авиации на мировом рынке составит в физическом выражении 5%.
Иван ЧАГАТАЕВ
Как следует из отчета Александра Юрчика, причина не столько в объеме бюджетного финансирования, сколько в ограниченных силах наших авиастроительных заводов. В 2005 г. федеральный бюджет предоставил российским компаниям 500 млн рублей на приобретение авиатехники российского производства. Но «в связи с недопоставкой воздушных судов» лишь около 60% этой суммы были освоены. Наши заводы выпускают единицы самолетов в год, тогда как «Боинг» и «Эирбас» – сотни.
В российском парке гражданской авиации нет моделей нового поколения, если не считать 43 машин, составляющих лишь 1,7% от общего числа.
Даже в условиях высоких таможенных пошлин на ввоз иностранной техники другого пути, кроме импорта самолетов, компании-перевозчики не видят. Серьезным сигналом для Минпромэнерго России стало решение крупнейшего внутреннего авиаперевозчика, компании «Сибирь», использовать на 60% рейсов самолеты зарубежных производителей.
«Подкачали» цены на нефть
Несмотря на рост пассажирских авиаперевозок (в 2005 г. их количество возросло на 3,9% по сравнению с данными 2004 г.) и доходов компаний-перевозчиков (10% за 2005 г.), прибыль компаний в 2005 г. оказалась в 2 раза ниже, чем в 2004 г. Дело в том, что расходы в 2005 г. росли куда быстрее доходов. Этот процесс обеспечивался за счет увеличения цен на авиатопливо – 40% составляет удельный вес топлива в цене авиаперевозок. В 2005 г. годовой темп роста авиатарифов (13,7%) впервые превысил темпы инфляции (10,9%).
В случае с перевозками грузов прибыль падает по причине сокращения количества этих перевозок, которое продолжается уже второй год подряд. Самолетами в 2005 г. было перевезено грузов на 25 тонн меньше, чем в 2004 г.: «провал» составил 3,7%. Рынок грузовых авиаперевозок зависит от импорта товаров и таможенных сборов, сообщили «Бюджету» в Минтрансе. Контроль за перевозимыми грузами стал более жестким, а сборы за оформление документов и пересечение границы увеличились. Как рассказывают специалисты, иногда выгоднее разгрузить самолет в Риге, Киеве или Алма-Ате и воспользоваться автомобильным транспортом. Неразвитость наземной инфраструктуры также сдерживает рынок грузовых авиаперевозок.
Авиация малая и глобальная
Очевидно, что именно Россия в силу своей географической специфики должна рассчитывать на воздушные коммуникации. Но с точки зрения рынка ряд авианаправлений в России необходимо ликвидировать.
При наличии около 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории РФ наши авиакомпании использовали летом 2005 г. только 35% пакета лицензий, а зимой этот показатель оказался чуть более 23%!
Тем временем за 2005 г. количество аэродромов гражданской авиации сократилось на 10 штук: выбывают аэропорты регионального и местного значения (см. рисунок). Получается, что рынку малая авиация не нужна (см. таблицу).
В самом неудобном положении находятся аэропорты Крайнего Севера, Дальнего Востока и местных воздушных линий. За 10 лет закрыто более 300 аэродромов северных аэропортов с малой интенсивностью полетов. Убытки еще неликвидированных аэропортов оцениваются в 340 млн рублей за 2005 г. и частично покрываются за счет субсидий. В 2005 г. на эти цели выделено 94,6 млн рублей, чего явно недостаточно. «На 2006 г. Росавиации удалось увеличить размер субсидирования до 176,0 млн рублей, – рассказал Александр Юрчик. – Это позволит оказать существенную финансовую поддержку социально значимым аэропортам».
Увеличение объема перевозок через единственный в России хаб (узловой аэропорт) – московский авиаузел – тенденция, отвечающая глобализации экономики. По словам Игоря Левитина, планируется дальнейшая реорганизация российских авиаузлов в хабы: на очереди Екатеринбург и Красноярск. Это даст возможность увеличить объем грузоперевозок в 3–4 раза, считает главный транспортник России.
Данное решение соответствует логике мирового рынка: в США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами каждый год сокращается в среднем на 4,9%, в то время как между хабами объем перевозок ежегодно увеличивается на 6,7%.
Хромая инфраструктура
В России 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями, большая часть из которых построена 20 лет назад и нуждается в реконструкции. В 2005 г. капитальные вложения государства в «воздушный транспорт» составили 7,8 млрд рублей (против 1,9 млрд рублей в 2004 г.). Привлекаются также средства из региональных бюджетов и внебюджетных источников. Но количество финансируемых объектов практически не меняется (35–40 единиц). Для завершения реконструкции всех включенных в федеральные адресные инвестиционные программы объектов, по данным Минтранса России, требуется 57 млрд рублей.
С ростом числа авиаперевозок развивается система управления воздушным движением. В прошлом году введено в действие 25 новых участков воздушных трасс, в том числе 17 международных. В результате общая протяженность международных трасс возросла на 14 тыс. км. При этом оснащенность центров организации воздушного движения в районах составляет около 80%, а в аэродромно-диспетчерских центрах – более 57%. Большая часть средств радиолокации и радионавигации выработала срок службы.
В целях решения наболевших инфраструктурных проблем Минтранс России разработал Концепцию управления федеральным имуществом аэропортов, которая уже согласована с Минэкономразвития России и Росимуществом и отправлена на рассмотрение в Правительство РФ. Согласно этой концепции 7–8 узловых и 16 региональных аэропортов останутся в федеральной собственности. Остальные будут переданы на региональный уровень: операторам, вложившим средства в инфраструктуру, предложат продление контрактов по аренде.
Инвестициям в инфраструктуру аэропортов мешают также неурегулированные земельные и имущественные отношения между федеральными и региональными органами власти, государством и частным предприятиями. «Коммерциализация воздушно-транспортных предприятий не зло, но для нее должна быть разработана юридическая база, – говорит министр обороны России Сергей Иванов. – Минобороны пошло на реорганизацию военных аэродромов в аэродромы двойного базирования, но возникли проблемы с партнерами по оплате радиолокационных станций и т. д.». По словам Игоря Левитина, Минобороны России требует обслуживать свою технику в эксплуатируемых аэропортах бесплатно: «Главная проблема в том, что вся земля под аэропортами принадлежит Минобороны».
Время собирать самолеты
В то время как многие уже «похоронили» российскую гражданскую авиацию, другие упорно предлагали идею консолидации конструкторских бюро, заводов и объединений в единый холдинг. Эта идея воплощается в жизнь только сегодня, после подписания 21 февраля 2006 г. Президентом РФ Владимиром Путиным Указа «Об открытом акционерном обществе «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК).
Даже во времена СССР авиастроение не было единым: руководство допускало конкуренцию конструкторских бюро в целях развития отрасли. Современной России обеспечивать конкуренцию советского формата не по плечу, потому в пореформенные годы большая часть разработок КБ сошла на нет. Конечно, военная авиация, в которой СССР был признан мировым лидером, в годы реформ не осталась без денег. А вот производство гражданских самолетов очень быстро утратило денежную подпитку и государственный интерес.
Индия, КНР, Индонезия закупают в РФ военную технику, но продукция гражданского авиапрома партнеров России интересует мало. Исключение составляет Куба, экономически блокированная США. При этом важно, что наши Ил-96 и Ту-204 по основным характеристикам не уступают прямым западным конкурентам А340-200 и 737-900ER. К тому же Ил-96 отличается более низкой ценой и, что самое главное, остается единственным в мире четырехмоторным магистральным самолетом, который ни разу не попал в ЧП. Конкурентными преимуществами, по мнению специалистов, выделяется и Ту-204 (214). В общем, ОАК есть над чем работать.
Холдинг, обеспечивая эффективное перераспределение активов отрасли, сможет как увеличить объем выпуска продукции, так и понять запросы рынка. Упадок гражданской авиации необходимо остановить хотя бы потому, что сейчас открывается рынок Юго-Восточной Азии, и Россия имеет все шансы занять его немалую часть. Мировые гиганты авиастроения не воспринимают формируемую ОАК как конкурента. Французская «Эирбас» даже поддержала создание корпорации, потому что схема объединения в холдинг, мотивы объединения во многом повторяют историю «Эирбас». Да и тягаться с «Эирбас» и «Боингом» нашей корпорации рано.
Помимо сохранения и развития научно-производственного потенциала целью создания ОАК является обеспечение безопасности и обороноспособности страны. Ведь ОАК включает и военное самолетостроение.
Надежда отечественного авиапрома
RRJ (Russian Regional Jet) – семейство российских региональных самолетов, которое признано Российским авиационно-космическим агентством как наиболее перспективное. Оно состоит из машин средней дальности (RRJ 60, RRJ 75, RRJ 95), увеличенной дальности (RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95ЕR) и максимальной дальности (RRJ-55, RRJ-75 и RRJ-95LR). Все самолеты будут оснащаться двумя двигателями, устанавливаемыми под крылом. Вместимость – 50–100 человек, модель ориентирована как на российский, так и на международный рынок пассажирских авиаперевозок. Финансовую поддержку проекту оказывает государство, но предполагается также и привлечение инвестиций на коммерческой основе.
Проект разработан компанией «Сухой» совместно с фирмами «Ильюшин» и «Яковлев». Партнером российских предприятий по проекту RRJ является мировой лидер двигателестроения – компания Snecma. Консультационные услуги оказывает «Боинг».
В конце 2005 г. состоялось подписание договора на первую поставку RRJ: к ноябрю 2008 г. «Гражданские самолеты Сухого» поставят «Аэрофлоту» 30 самолетов на сумму 820 млн долларов.
Как считают эксперты, спрос на самолеты типа RRJ измеряется 650 машинами. Российские компании могли бы приобрести к 2010 году более 150 региональных самолетов RRJ. Цена одного самолета не будет превышать 30–35 млн долларов, считают специалисты. Стоимость проекта оценивается в 750 млн долларов.
Структура корпорации
Холдинг объединит основных разработчиков и конечных производителей авиационной техники: Казанское авиационное производственное объединение имени С.П. Горбунова, Российскую самолетостроительную корпорацию «МиГ» (государству принадлежит 100% акций), Авиационную холдинговую компанию «Сухой» (100%); Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина (51%), Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина (25,5%), нижегородский авиастроительный завод «Сокол» (38%); Новосибирское авиационное производственное объединение имени В.П. Чкалова (25,5%), компанию «Туполев» (65,8%). Производства, имеющие статус федерального государственного унитарного предприятия, пройдут процедуру акционирования.
Указ Президента РФ также предусматривает включение в состав ОАК структур, непосредственно связанных с продвижением гражданской продукции на российский и международный рынки: лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» и «Финансовой лизинговой компании», а также государственного пакета ВО «Авиаэкспорт».
В состав комиссии по созданию ОАК включены представители Минтранса России. «Мы хотим влиять на продукцию, которую нам будут предлагать. Ведь если бы нас слушали раньше, то установили бы в ТУ-214 и ТУ-204 более экономичные иностранные двигатели, – говорит Игорь Левитин. – Мы хотим понять, кто будет поставлять запчасти. Для этого, считаю, ОАК должна заниматься полным циклом производства. Плюс ко всему, чтобы исключить контрафактную продукцию, необходимо обязательно внедрить систему маркировки деталей».
Главная роль в корпорации отводится государству. Его доля в секторе военной авиации составит 75%, гражданской – более 50%. Таким образом, не снижается роль Минобороны России как главного заказчика, но в то же время повышается роль инвестиционного – частного сектора ОАК. Руководитель Минпромэнерго России Виктор Христенко успокоил журналистов, что создание ОАК не повлияет на внешнеэкономическую политику компаний – участников холдинга. Руководителем ОАК назначен Алексей Федоров, генеральный директор РСК «МиГ».
НА МЕСТАХ
По логике создания ОАК государственное унитарное предприятие КАПО имени Горбунова подлежит акционированию с последующей передачей акций в уставный капитал создаваемого авиастроительного холдинга (также поступят с ФГУП РСК «МиГ»). Это решение вызвало критику со стороны правительства Татарстана, которое сыграло немалую роль в судьбе КАПО. В 90-е годы прошлого века, когда у предприятия не было ни гражданских, ни оборонных заказов, именно республиканские власти оказали финансовую помощь для разработки и создания новых типов самолетов, модернизации производства.
По словам первого заместителя премьер-министра – министра экономики и промышленности Республики Татарстан Бориса Павлова, скоро предприятие достигнет «точки безубыточности», а объем производства к концу 2006 г. превысит 7 млрд рублей. Поэтому желание республиканских властей участвовать в разделе уставного капитала производственного объединения совершенно понятно.
За время своего существования КАПО выпустило более 18 тыс. единиц авиатехники 34 модификаций. Среди выпущенных самолетов мировые рекордсмены и первые в мире типы самолетов «Максим Горький», Ант-9, Ту-104Б и др., межконтинентальный пассажирский лайнер Ил-62М, который более 30 лет является флагманом гражданской авиации.
КАПО сегодня выпускает средне-магистральный пассажирский самолет Ту-214, осваивает выпуск ближнемагистрального самолета Ту-334, регионального Ту-324 и транспортного Ту-330. Вероятно, что в будущем здесь будут производить также комплектующие для RRJ.
Руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин рассказал, что на март 2006 г. планировался вариант акционирования КАПО с передачей государству пакета акций в объеме 75,5%, а Республике – в объеме 24,5% (об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на Интерфакс).
Лизинг – перспективный механизм развития самолетостроения. Но для сделки по лизингу нужны ресурсы, нужны гарантии.
За прошлый год объемы авиационного лизинга в России удвоились, однако крупнейшие лизинговые компании сетуют: объем работы мог быть больше, если бы государство в 2005 г. успело в нужные сроки пополнить уставный капитал своих компаний на 6 млрд рублей. В 2005 г. в лизинг было предоставлено всего 7 самолетов российского производства.
Лизинговые компании пытаются привлечь средства частного капитала, и в последнее время сотрудничество с банками все более плодотворно. Тем не менее уровень капитализации двух российских лизинговых компаний («Ильюшин Финанс Ко.» и «Финансовая лизинговая компания») просто мизерный для того, чтобы конкурировать с «грандами», которые существуют в этой отрасли, – говорит руководитель «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов.
По его мнению, доля заемных ресурсов в балансе компании должна составлять 65–75%. Сегодня это соотношение 50 на 50, когда у западных «грандов» кредитное плечо 20 на 80 – 20% собственных средств и 80% заемных.
Сегодня идут споры о месте лизинга в ОАК: например, по мнению руководителя Роспрома Бориса Алешина лизингом должна заниматься только «Финансовая лизинговая компания», а «Ильюшин Финанс Ко.» будет «дрейфовать» в сторону маркетинга (послепродажного обслуживания самолетов).
«Нельзя исходить из того, что весь объем работы будет проходить только через узкое горлышко одной или двух лизинговых компаний даже с государственным участием, как это делается сейчас», – прокомментировал эти высказывания Александр Рубцов. По его мнению, для развития лизинга нужно несколько компаний, которые могли бы работать и на вторичном рынке, и по маркетинговым направлениям, и пр.
«Через ОАК отрасль получит квалифицированного заказчика, который будет способствовать развитию ключевых поставщиков, прежде всего в области двигателестроения и радиоэлектронного оборудования, а также будет заказчиком комплекса научных исследований в целом ряде областей, – заявляет Андрей Реус, заместитель министра промышленности и энергетики России, комментируя Указ о создании ОАК. – Кумулятивный эффект от консолидации будет охватывать более 300 компаний – поставщиков различного уровня и должен повысить занятость и рост производительности труда в отрасли».
По словам Виктора Христенко, в ближайшие три года в ОАК будет вложено около 20 млрд рублей. Но из заявления Андрея Реуса следует, что государство вкладывает только 10 млрд рублей из этой суммы, остальные 10 млрд рублей – с опорой на внебюджетные источники.
«Мы рассчитываем увеличить объем продаж в гражданском секторе в 5–7 раз к 2015 г., – говорит Андрей Реус, – в секторе транспортной авиации в 2–3 раза и в секторе военной авиации в 1,5–2 раза. В совокупности достижение этих показателей обеспечит трехкратный рост отрасли к 2015 г.». Предполагается, что доля российской авиации на мировом рынке составит в физическом выражении 5%.
Иван ЧАГАТАЕВ
