#49770# Кризис заставил большинство из нас внимательнее смотреть на ценники, да и вообще тщательнее считать деньги в кошельке. Причем не только в своем собственном, но и в бюджете наших властей. Возможно, поэтому одной из самых обсуждаемых тем в последние недели стала тема дорожного строительства — один из самых дорогих и заметных пунктов московского Генплана-2025.
Смета
В шутку Четвертое транспортное кольцо уже сравнивают с Большим адронным коллайдером — дескать, километр московской дороги обходится дороже, чем километр новейшего ускорителя. Понятно, что такое сравнение не более чем красивая фигура речи. Но и с тем, что дороги в Москве — удовольствие недешевое, сегодня не поспоришь. Важно понимать, почему мы, москвичи, платим именно столько. А также какие дороги и в каком количестве нам нужны.
Много или мало тратится на дороги? Ответ на этот вопрос можно узнать только в сравнении. А чтобы понять реальную цену, необходимо с чем-то сравнивать. Вот лишь некоторые факты. В России на развитие транспортной сети в 2009 году из федерального бюджета выделено 218 млрд руб., или около 7,5 млрд долл. В 2010 году, по словам министра транспорта Игоря Левитина, планируется потратить 300 млрд руб., или 10 млрд долл.
В то же время американские эксперты печалятся о том, что расходы на дороги в их родной стране растут слишком медленно. В 2009 году они увеличились всего на 1,5% и составили 80,2 млрд долл. Может быть, дорог у нас уже достаточно, а американцам их не хватает — отсюда и высокие затраты за океаном? Ответ нас, увы, не порадует. Протяженность дорог в России составляет около 650 тыс. км, в США — 6 млн. Иными словами, и расходы, и дорожная сеть в России примерно в десять раз меньше, чем в Штатах. Из этого можно сделать первый вывод: говорить о чрезмерных расходах на дороги в российских условиях, мягко говоря, преждевременно. Сколько ни потрать — будет мало, причем так будет продолжаться еще очень и очень долго.
В Москве, впрочем, дела обстоят получше, чем во многих других регионах России. В 2009 году столичные власти выделили на дороги около 50 млрд руб., едва ли не четверть всех дорожных расходов страны. Правда, почти все эти деньги поступили из городской казны: федеральные власти раскошелились лишь на десятую часть этой суммы. Первый участок Четвертого транспортного кольца обойдется в 66 млрд руб., что сравнимо с «ценой дорожного вопроса» за целый год. Много это или мало? Например, самая высокая в мире 40-метровая развязка в техасском городе Даллас стоила 261 млн долл. Но это всего лишь одна развязка, а на ЧТК их будет десятки.
По ту сторону океана тоже бывает перерасход средств. Например, тоннель в Бостоне на северо-востоке США стоил 14,6 млрд долл., за что и был прозван «большой ямой»: скорее за бездонность сметы, чем за объемы земляных работ. Ведь первоначально власти планировали потратить на него в пять раз меньше. Эти данные наводят на вывод номер два: сравнивать дороговизну совсем разных сооружений абсолютно некорректно. Где строят? В каких условиях? С помощью каких технологий, материалов и механизмов? Любой из этих вопросов может как уменьшить, так и увеличить расходы в десятки раз даже для одинаковых с виду объектов. «Оценки, которые приводятся, в частности пресловутое сравнение с адронным коллайдером, для специалистов просто смешны, — резюмировал недавно первый заместитель мэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин. — Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька».
Чтобы понять, сколько и почему столько стоит московская «бузина», нужно учитывать столичные условия. Простой пример — недавно открытая шестиполосная трасса от Проектируемого проезда до улицы Большая Косинская длиной чуть более 4 км. Что нужно предпринять, чтобы построить такую дорогу? «Проложить участок асфальта длиной 4 км, а шириной шесть полос», — ответит обыватель. И ошибется. Чтобы проложить 4 км дороги в Кожухове, нужно было переложить 1,2 км ЛЭП, 7,6 км дождевой канализации, 1,6 км водопровода, 570 м канализации, 18,5 км сетей связи, 10,3 км кабельных линий, 580 м газопровода. Пришлось также переделать старую проезжую часть площадью 13 тыс. кв. м, проложить 14 км линий уличного освещения, построить один подземный переход, 23 тыс. кв. м тротуаров, обустроить 71,7 тыс. кв. м газонов, посадить 600 деревьев и 35 000 кустарников. Так что расходы не ограничились одним дорожным полотном.
В правительстве Москвы не скрывают, из чего складывается и стоимость первого участка ЧТК. Из общей суммы в 66 млрд руб. на саму трассу приходится всего 25,7 млрд. Еще 18 млрд придется уплатить за перекладку коммуникаций, 13,3 млрд будут стоить компенсации за выводимые гаражи и промышленные предприятия. И 9 млрд нужно будет потратить на строительство дорог внутри района, который иначе был бы отрезан новым кольцом от остального города.
Нейрохирургия
Мэр Москвы Юрий Лужков уже сравнивал строительство дорог в теле города с нейрохирургией. А сложность и дороговизна в строительстве, да и не только в нем, идут рука об руку. Доходит до того, что в Москве строить дороги в тоннелях скоро будет дешевле, чем на поверхности — такое мнение высказал главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. Так что расходы на дороги в ближайшее время могут только расти, разумеется, при условии, что москвичи хотят ездить, а не стоять в пробках.
Смета на развитие московского транспортного узла в 2010—2015 годы, по словам Игоря Левитина, оценивается в 4,9 трлн руб. Мэрия надеется, что в финансировании будут участвовать все заинтересованные стороны. «Позиция города была озвучена в прошлом году мэром Юрием Лужковым. Мы считаем, что надо сбрасываться «по рублю», то есть в равных долях город, область и федеральный центр», — подчеркивает Владимир Ресин. Впрочем, дело не только в деньгах. «Надо четко понимать, что в решении такой сложной проблемы, как строительство современной транспортной инфраструктуры в Москве, не все решают деньги, — отмечает глава стройкомплекса Москвы. — Решение может носить только комплексный, системный характер, начиная от строительства дорог и заканчивая оптимизацией системы работы светофоров. Строительство дорог в городе — это главная наша задача. Но необходимо принимать и другие меры».
Список таких мер в портфеле московских властей весьма обширен. Например, уже строится автоматическая система регулирования движения на Третьем кольце. По расчетам специалистов, такие системы способны увеличивать пропускную способность трасс на треть, а иногда и в два раза. Правда, нужна еще и сознательность водителей: что толку от умных систем, если их советам никто не следует. Успешным оказался и эксперимент по выделению полос для общественного транспорта на Волоколамском шоссе: теперь такие полосы будут созданы и на Ленинградке. Дорожная проблема в Москве может быть и сложной, и дорогой, но она небезнадежна, несмотря на исторические особенности в виде невыгодной для современного трафика планировки. «Вывод наши критики делают парадоксальный: надо ничего не делать, опустить руки и морально готовиться к транспортному коллапсу, потому что все меры бесполезны, — говорит Владимир Ресин. — Специалисты рассуждают иначе. У нас нет другого города и нет чистого поля, в котором мы можем заново выстроить прекрасные дороги. Надо работать с тем, что есть».
Источник: РБК daily
Смета
В шутку Четвертое транспортное кольцо уже сравнивают с Большим адронным коллайдером — дескать, километр московской дороги обходится дороже, чем километр новейшего ускорителя. Понятно, что такое сравнение не более чем красивая фигура речи. Но и с тем, что дороги в Москве — удовольствие недешевое, сегодня не поспоришь. Важно понимать, почему мы, москвичи, платим именно столько. А также какие дороги и в каком количестве нам нужны.
Много или мало тратится на дороги? Ответ на этот вопрос можно узнать только в сравнении. А чтобы понять реальную цену, необходимо с чем-то сравнивать. Вот лишь некоторые факты. В России на развитие транспортной сети в 2009 году из федерального бюджета выделено 218 млрд руб., или около 7,5 млрд долл. В 2010 году, по словам министра транспорта Игоря Левитина, планируется потратить 300 млрд руб., или 10 млрд долл.
В то же время американские эксперты печалятся о том, что расходы на дороги в их родной стране растут слишком медленно. В 2009 году они увеличились всего на 1,5% и составили 80,2 млрд долл. Может быть, дорог у нас уже достаточно, а американцам их не хватает — отсюда и высокие затраты за океаном? Ответ нас, увы, не порадует. Протяженность дорог в России составляет около 650 тыс. км, в США — 6 млн. Иными словами, и расходы, и дорожная сеть в России примерно в десять раз меньше, чем в Штатах. Из этого можно сделать первый вывод: говорить о чрезмерных расходах на дороги в российских условиях, мягко говоря, преждевременно. Сколько ни потрать — будет мало, причем так будет продолжаться еще очень и очень долго.
В Москве, впрочем, дела обстоят получше, чем во многих других регионах России. В 2009 году столичные власти выделили на дороги около 50 млрд руб., едва ли не четверть всех дорожных расходов страны. Правда, почти все эти деньги поступили из городской казны: федеральные власти раскошелились лишь на десятую часть этой суммы. Первый участок Четвертого транспортного кольца обойдется в 66 млрд руб., что сравнимо с «ценой дорожного вопроса» за целый год. Много это или мало? Например, самая высокая в мире 40-метровая развязка в техасском городе Даллас стоила 261 млн долл. Но это всего лишь одна развязка, а на ЧТК их будет десятки.
По ту сторону океана тоже бывает перерасход средств. Например, тоннель в Бостоне на северо-востоке США стоил 14,6 млрд долл., за что и был прозван «большой ямой»: скорее за бездонность сметы, чем за объемы земляных работ. Ведь первоначально власти планировали потратить на него в пять раз меньше. Эти данные наводят на вывод номер два: сравнивать дороговизну совсем разных сооружений абсолютно некорректно. Где строят? В каких условиях? С помощью каких технологий, материалов и механизмов? Любой из этих вопросов может как уменьшить, так и увеличить расходы в десятки раз даже для одинаковых с виду объектов. «Оценки, которые приводятся, в частности пресловутое сравнение с адронным коллайдером, для специалистов просто смешны, — резюмировал недавно первый заместитель мэра Москвы, глава столичного стройкомплекса Владимир Ресин. — Как говорится, в огороде бузина, а в Киеве дядька».
Чтобы понять, сколько и почему столько стоит московская «бузина», нужно учитывать столичные условия. Простой пример — недавно открытая шестиполосная трасса от Проектируемого проезда до улицы Большая Косинская длиной чуть более 4 км. Что нужно предпринять, чтобы построить такую дорогу? «Проложить участок асфальта длиной 4 км, а шириной шесть полос», — ответит обыватель. И ошибется. Чтобы проложить 4 км дороги в Кожухове, нужно было переложить 1,2 км ЛЭП, 7,6 км дождевой канализации, 1,6 км водопровода, 570 м канализации, 18,5 км сетей связи, 10,3 км кабельных линий, 580 м газопровода. Пришлось также переделать старую проезжую часть площадью 13 тыс. кв. м, проложить 14 км линий уличного освещения, построить один подземный переход, 23 тыс. кв. м тротуаров, обустроить 71,7 тыс. кв. м газонов, посадить 600 деревьев и 35 000 кустарников. Так что расходы не ограничились одним дорожным полотном.
В правительстве Москвы не скрывают, из чего складывается и стоимость первого участка ЧТК. Из общей суммы в 66 млрд руб. на саму трассу приходится всего 25,7 млрд. Еще 18 млрд придется уплатить за перекладку коммуникаций, 13,3 млрд будут стоить компенсации за выводимые гаражи и промышленные предприятия. И 9 млрд нужно будет потратить на строительство дорог внутри района, который иначе был бы отрезан новым кольцом от остального города.
Нейрохирургия
Мэр Москвы Юрий Лужков уже сравнивал строительство дорог в теле города с нейрохирургией. А сложность и дороговизна в строительстве, да и не только в нем, идут рука об руку. Доходит до того, что в Москве строить дороги в тоннелях скоро будет дешевле, чем на поверхности — такое мнение высказал главный архитектор Москвы Александр Кузьмин. Так что расходы на дороги в ближайшее время могут только расти, разумеется, при условии, что москвичи хотят ездить, а не стоять в пробках.
Смета на развитие московского транспортного узла в 2010—2015 годы, по словам Игоря Левитина, оценивается в 4,9 трлн руб. Мэрия надеется, что в финансировании будут участвовать все заинтересованные стороны. «Позиция города была озвучена в прошлом году мэром Юрием Лужковым. Мы считаем, что надо сбрасываться «по рублю», то есть в равных долях город, область и федеральный центр», — подчеркивает Владимир Ресин. Впрочем, дело не только в деньгах. «Надо четко понимать, что в решении такой сложной проблемы, как строительство современной транспортной инфраструктуры в Москве, не все решают деньги, — отмечает глава стройкомплекса Москвы. — Решение может носить только комплексный, системный характер, начиная от строительства дорог и заканчивая оптимизацией системы работы светофоров. Строительство дорог в городе — это главная наша задача. Но необходимо принимать и другие меры».
Список таких мер в портфеле московских властей весьма обширен. Например, уже строится автоматическая система регулирования движения на Третьем кольце. По расчетам специалистов, такие системы способны увеличивать пропускную способность трасс на треть, а иногда и в два раза. Правда, нужна еще и сознательность водителей: что толку от умных систем, если их советам никто не следует. Успешным оказался и эксперимент по выделению полос для общественного транспорта на Волоколамском шоссе: теперь такие полосы будут созданы и на Ленинградке. Дорожная проблема в Москве может быть и сложной, и дорогой, но она небезнадежна, несмотря на исторические особенности в виде невыгодной для современного трафика планировки. «Вывод наши критики делают парадоксальный: надо ничего не делать, опустить руки и морально готовиться к транспортному коллапсу, потому что все меры бесполезны, — говорит Владимир Ресин. — Специалисты рассуждают иначе. У нас нет другого города и нет чистого поля, в котором мы можем заново выстроить прекрасные дороги. Надо работать с тем, что есть».
Источник: РБК daily
