Одной из основных тем Стратегического форума «Транспортные системы России» стало использование механизмов государственно-частного партнерства при реализации проектов в сфере транспортной инфраструктуры. Эксперты форума сошлись во мнении, что, несмотря на очевидный прогресс, наблюдаемый в сфере инфраструктурных ГЧП-проектов, здесь сохраняются и старые проблемы.
Новый опыт
Поставка подвижного состава и строительство платных дорог, развитие легкорельсового транспорта и железнодорожной инфраструктуры, частная концессионная инициатива и оценка эффективности — все эти темы легли в основу деловой программы II Стратегического форума «Транспортные системы России». Мероприятие, состоявшееся в Москве в начале июля, было организовано Центром развития ГЧП при поддержке Минтранса России и Росавтодора.
На нашем сайте есть библиотека статей, посвященная ГЧП в России. Ознакомиться с ней можно здесь.
Руководитель Департамента экономической политики и развития города Москвы М. Г. Решетников сообщил, что в столице уже заключено соглашений в рамках ГЧП более чем на 500 миллиардов рублей, причем подавляющая часть этих средств пойдет на финансирование проектов в сфере транспорта. Наиболее крупное направление — контракты жизненного цикла на закупку подвижного состава, общий объем которых превышает 240 миллиардов рублей.
Решетников назвал уникальным ГЧП-проект, связанный со строительством северного дублера Кутузовского проспекта: здесь в обязанности концессионной компании входит не только само строительство, но и проектирование. Общий объем инвестиций в рамках данного проекта составляет около 60 миллиардов рублей. «Мы столкнулись с абсолютно уникальными задачами: одно дело реализовывать концессию в чистом поле, совсем другое — в условиях высокоплотной городской среды, да еще и в зоне железной дороги, с массой коммуникаций, с необходимостью изъятия земель, сноса строений и так далее. Зачастую для того, чтобы вынести коммуникации, надо переложить много метров трубопроводов, водопроводов, электросетей. Причем поскольку строит частник, а не сам город, то и требования к нему на порядок более жесткие. Все это должно в явном виде быть прописано в проекте», — пояснил министр.
Управляющий директор «ВТБ Капитала» Е. В. Трусов рассказал об опыте строительства седьмого и восьмого участков трассы М-11 Москва — Санкт-Петербург. По его словам, в сделке, связанной с реализацией проекта, использовались последние изменения в российском законодательстве о ГЧП и о концессиях. Это, в частности, позволило сделать одним из источников его финансирования пенсионные накопления, что было особенно важно в условиях роста стоимости банковского финансирования. Как сообщил представитель «ВТБ Капитала», был организован выпуск облигаций, которые затем были выкуплены несколькими управляющими компаниями НПФ. «Мы использовали возможность ввести институт представителей владельцев облигаций и включили его во все межкредиторские отношения, отношения между кредиторами и акционерами. Мы также использовали возможность залога прав по концессионным соглашениям. Все это позволило создать облигации с доходностью, сопоставимой с той, на которую пенсионные фонды ориентируются в других проектах», — отметил Трусов. Всего через выпуск облигаций в проект было привлечено около 13 миллиардов рублей.
ГЧП не вписывается в нормативы
По мнению генерального директора ДСК «Автобан» А. В. Андреева, институт ГЧП в России активно развивается, в том числе помогая улучшать транспортную инфраструктуру, а следовательно, сокращая транспортную составляющую в затратах производителей и повышая конкурентоспособность их товаров. В то же время существует ряд проблем, не позволяющих в полной мере использовать потенциал этого инструмента. Первая из них — система ценообразования в строительстве в целом и в дорожном строительстве в частности. «Оно на сегодняшний день является ущербным и неправильным. Технологии подсчета цен в строительстве таковы, что окончательная цена совершенно не отражает действительность. В конечном итоге мы получаем проекты, которые не соответствуют рыночным параметрам», — отметил Андреев.
Еще одна проблема заключается в отсутствии современных нормативов строительства дорог. По словам гендиректора «Автобана», фактически они строятся по советским СНиПам, которые по определению не включают инвестиционной составляющей. Между тем именно на эти устаревшие нормативы Главгосэкспертиза ориентируется при оценке проектов. Заместитель председателя правления госкомпании «Автодор» А. Г. Носов также считает, что вопросы технического регулирования за последние десять лет практически не утратили своей остроты. «Скажу откровенно: в сегодняшнем виде Главгосэкспертиза вообще в ГЧП не вписывается. И концедент, и концессионеры, и наши другие партнеры как исполнители долгосрочных инвестиционных соглашений все время вынуждены вместе каким-то образом выкручиваться из этой ситуации», — заявил он.
Наконец, была затронута проблема использования местных материалов при строительстве дорог. Еще в 2014 году Президент России дал поручение разработать методику упрощенного предоставления местных материалов под строительство государственных объектов в целях уменьшения стоимости. Однако этот вопрос до сих пор не решен.
Много обсуждений, мало дела
Как отметил председатель совета директоров инвестиционной компании InfraONE А. С. Еганян, реализации транспортных проектов по модели ГЧП не всегда способствует и чересчур «эгоцентричная» позиция публичной стороны, в частности региональных властей, которые не уделяют должного внимания интересам других потенциальных участников проекта. По его словам, сегодня на российском финансовом рынке сложился профицит — до триллиона рублей, которые могли бы быть направлены на финансирование инфраструктурных проектов. Эта цифра включает в том числе средства страховых компаний и НПФ. Притом что одновременно существует потребность в реализации 6 тысяч крупных проектов, ежегодно на инвестиции выходит не больше 200.
Впрочем, эгоизм свойственен и другим игрокам рынка ГЧП, в том числе финансистам и строителям. «Деньги есть, проекты есть, исполнители есть, а гешефт в виде конкретного проекта не складывается. Весь рынок состоит из очень большого количества обсуждений, политических дискуссий, совещаний. Население страдает от отсутствия инфраструктуры, регионы заинтересованы в ее развитии, просто не хватает реальных действий. Каждая из сторон считает себя самой главной на этом рынке, пытается навязать свои условия. После этого, подвергаясь давлению другой стороны, она откатывается обратно, вместо того чтобы изначально сделать проект с нормальным разнесением рисков и нормальными финансовыми условиями», — обрисовал ситуацию Еганян.
Председатель правления Центра развития государственно-частного партнерства П. Л. Селезнёв, оппонируя своему коллеге, отметил, что основным заказчиком и инициатором инфраструктурных ГЧП-проектов остается государство, следовательно, инвесторам нужно либо подстраиваться под него, либо идти в другие отрасли. «Мы можем сколь угодно говорить о стоимости денег, качестве проектов, но в итоге качество оценивает потребитель. Поэтому все проекты ГЧП социально и политически емкие, и об этом нельзя забывать. Государство как заказчик должно выступать на стороне потребителя», — заявил Селезнёв.
Другой вопрос, что в силу отсутствия соответствующих компетенций у многих заказчиков ГЧП-проектов, в первую очередь у региональных властей, на первый план выходит проблема предпроектного финансирования и подготовки проектов. Она, по мнению Селезнёва, должна решаться совместными усилиями экспертного сообщества, инвесторов и других институциональных игроков рынка ГЧП. «Компетенции появляются, но на сегодня их не хватает для качественного и профессионального структурирования проектов, для того, чтобы, например, предложить эти проекты отраслевикам — Минтрансу, Росавтодору, той же госкомпании „Автодор“. Этот опыт квалифицированного заказчика нужно транслировать, развивать в регионах», — отметил Селезнёв.
Примечательно, что в России уже формируется вторичный рынок концессий: некоторые институциональные инвесторы задумываются о выходе из уже реализуемых проектов и о том, чтобы предложить их на продажу (по оценкам Центра развития ГЧП, в транспорте таких проектов 12, а всего — 57). Между тем, как подчеркнул Селезнёв, институт рефинансирования ГЧП-проектов пока не создан. Экспертному сообществу предстоит предложить решение этой проблемы уже в самое ближайшее время.
М. А. ЦУЦИЕВ
