Не замыкаться на себе

России нужно стать звеном глобальной автомобильной производственной цепочки — именно такая стратегия, по мнению зарубежных лидеров отрасли, поможет отечественному автопрому не только выжить, но и выйти на мировой уровень по качеству и объемам производства. Однако далеко не все в нашей стране разделяют эту точку зрения.

Выход из пике?

После длительного падения на российском автомобильном рынке наметилась положительная тенденция. По данным аналитического агентства «Автостат», в 2017 году продажи легковых и легких коммерческих автомобилей выросли на 12 и 16% соответственно, реализация автобусов увеличилась на 20%, а грузовиков — на 51% по сравнению с предыдущим годом.

Порядка 90% от общего объема продаж авто в России приходится на автомобили бюджетного сегмента. «Сегодня в мире продается в среднем 11 автомобилей на тысячу жителей, и Россия примерно соответствует этому уровню, — отмечает исполнительный директор «Автостата» Сергей Удалов. — Но при этом от исторически более автомобилизированных стран мы достаточно серьезно отстаем. И этот разрыв, как мне представляется, наша страна преодолеет еще не скоро».

В целом, если сопоставить абсолютные показатели продаж 2017 и 2012 годов, картина окажется далеко не радостной: по всем сегментам сохраняется спад от 29 до 47% (таблица). В чем причины? Ключевыми, по мнению эксперта института исследования рынка IHS Automotive, менеджера по прогнозированию центральных и восточно- европейских рынков Татьяны Христовой, являются неблагоприятные внешние факторы (в том числе изменение курса валют), а также самый сложный, практически не поддающийся прогнозированию — геополитический. Следствием негативного влияния европейских санкций на российский автомобильный рынок она называет прежде всего нехватку ликвидности. «Что касается американских санкций, то, по всем имеющимся прогнозам, они будут продолжаться еще длительное время. И это также пагубно отразится на темпах развития российской экономики в долгосрочном периоде», — считает Христова. Возвращение к рекордным цифрам продаж 2008 и 2012 годов, по ее словам, возможно не ранее 2027 года.   

Робкий рост показало в 2017 го­ду и производство автомобилей в России. Впрочем, и к этой тенденции специалисты относятся крайне сдержанно, даже иронично («Оттолкнулись от дна», «Шаг вперед после двух шагов назад»). По их мнению, данный рост ничем не оправдан, так как изменений к лучшему в макроэкономической ситуации России не произошло. Они объясняют его в основном стой­костью зарубежных инвесторов, которые, не теряя надежд на получение прибыли в отдаленном будущем, продолжают выпускать у нас свои марки и строить новые заводы. Впрочем, это относится не ко всем. Ряд зарубежных предприятий все же приостановили работу в России на неопределенное время, а компания General Motors вообще закрыла у нас свой конвейер.

И опять же, если сравнивать объем производства автомобилей 2017 года с докризисным 2013‑м, то ситуация окажется сходной с показателями продаж. Снижение, в частности по легковым автомобилям, на 30%. Однако эксперты называют его «не столь резким» и отмечают даже определенные успехи правительства, и особенно Минпромторга России, в приостановке падения. Так, например, генеральный директор Russian Automotive Market Research Татьяна Арабаджи считает, что при сегодняшнем положении на рынке вполне можно было ожидать более печальных результатов в производственной сфере. И от краха автопром спасают лишь меры господдержки.

На сегодня, по данным Аналитического центра при Правительстве РФ, из бюджета на поддержку отрасли было выделено в целом 156,2 миллиарда рублей. В том числе на помощь рынку — 62,3 миллиарда. В текущем году, по прогнозам, правительство поддержит автомобильный рынок России 35 миллиардами рублей.

Немалую помощь планируется оказать и отечественным производителям путем дальнейшего совершенствования сферы регулирования промышленной сборки автомобилей и автомобильных компонентов. Среди самых важных шагов в этой области советник, руководитель практики внешнеторгового регулирования DLA Piper Вильгельмина Шавшина называет следующие:

увеличение с 1 июля 2018 го­да ставок ввозных таможенных пошлин для комплектующих до базовых ставок Единого таможенного тарифа ЕАЭС;

предоставление компаниям, осуществляющим промышленную сборку, мер государственной поддержки для возмещения затрат на уплату таможенных пошлин;

государственная поддержка в форме субсидий из федерального бюджета в соответствии с актом Правительства РФ.

При этом, однако:

закроется программа обновления колесных транспортных средства (в прошлом году на ее реализацию было выделено 17,5 миллиарда рублей);

уменьшится льготное кредитование и льготный лизинг (с 27,5 миллиарда до 16 миллиардов рублей);

снизятся субсидии на закупку техники, использующей газомоторное топливо (на 0,5 миллиарда).

Безусловно, радует, пожалуй, лишь один показатель — доля локально произведенных автомобилей. Сегодня она составляет 86% от всех продаж. И судя по тому, какие усилия направлены на выполнение задач по импортозамещению, эта цифра в ближайшем будущем должна еще подрасти.

В 2018 году в сфере продаж легковых автомобилей эксперты ожидают опять же небольшой подъем — на 10–14%. На 4–9%, по их прогнозам, вырастет производство. Большего оптимизма проявлять не приходится, поскольку этот сегмент сегодня и так достаточно насыщен. К тому же он серьезно пересекается с рынком подержанных автомобилей, на котором сейчас представлено огромное количество самых разных отечественных и импортных моделей в неплохом состоянии. Интерес же россиян к новым и подержанным автомобилям практически одинаков: по результатам анализа потребительского спроса, проведенного агентством «Автостат», покупку новой машины планируют 36% респондентов, автомобиля с пробегом — 28%. А вот после 2022 года, по прогнозам Арабаджи, «вновь может наступить спад, который будет спровоцирован ожидаемым снижением макроэкономических показателей в экономике России».

Стратегии лидеров

Как объясняют противоречивые статистические и аналитические показатели автомобильного рынка России его участники? Вот, например, что думает об ошеломительном, 51-процентном росте рынка грузовых автомобилей директор департамента коммерческого транспорта ГК «АвтоСпецЦентр» Евгений Кангун. Данный прорыв, по его словам, обусловлен всего лишь «низкой базой продаж 2016 года в сегменте импортных тяжелых грузовиков, необходимостью смены парка крупных логистических операторов и отложенным спросом».

Рисунок. Будущее российской автомобильной промышленности, по мнению Volkswagen Group Rus

Это мнение разделяет и операционный директор «Исузу Рус» Игорь Давыдов: «В 2017 году в дилерскую сеть нами было отгружено свыше 4 тысяч единиц техники — рост относительно результатов предыдущего года составил 52 процента. Это было связано с реализацией отложенного спроса и обновлением автопарков крупных компаний. Кроме того, интерес клиентов подстегнули законодательные инициативы Таможенного союза, обязавшие производителей техники с 2018 года привести все новые модели в соответствие со стандартом Евро-5. Многие владельцы автопарков предпочли обновить свои машины, не дожидаясь вступления в силу новых правил и соответствующего подорожания техники».

Теперь что касается производителей. Неплохие показатели демонстрируют грузовики Scania: в 2017 году их в России стало больше на 5,6 тысячи штук. «В этом году мы планируем укрепить свои позиции на рынке РФ не только благодаря появлению нового модельного ряда, но и в результате предложения уникального инновационного пакета продуктов и услуг, которые позволят клиентам повышать рентабельность бизнеса», — поделился начальник отдела региональных продаж компании «Скания-Русь» Александр Бабушкин.

Президент «Группы ГАЗ» Вадим Сорокин выход из кризиса видит в выпуске новых продуктов как на российский, так и на экспортный авторынок. В 2018 году компания намерена предложить покупателям десять новых моделей. Особое место среди них занимает новейший электробус. «Мы протестировали его в трех сезонах. Последняя модель заряжается в течение 20 минут от портальной зарядки и может проехать до 250 километров в сутки», — подчеркнул Сорокин.

Гораздо больший оптимизм на российском рынке демонстрируют зарубежные производители. Так, например, по словам председателя правления турецкой Ассоциации экспортеров автомобильной промышленности Uludag Орхана Сабунку, экспорт автомобилей из Турции в Россию стабильно растет.

Южнокорейская компания Hyundai Russia вместе с ее поставщиками автокомпонентов уже создала в нескольких регионах России более 7 тысяч рабочих мест и не собирается останавливаться на достигнутом. «Мы пришли в Россию всерьез и надолго, — говорит генеральный директор Hyundai Russia Ентэк Ли. — И в ближайшее время планируем запустить еще четыре новые модели автомобилей».

Вклад Volkswagen Group Rus в развитие российской автомобильной промышленности, и в частности экспорта, трудно переоценить. В 2017 году компания экспортировала более 25 тысяч автомобилей, что на 70% выше показателей предыдущего года. Генеральный директор компании Маркус Озегович отметил: «В 2018 году перед нами стоят еще более амбициозные цели: недавно подписанное с Федеральной таможенной службой соглашение позволит нам увеличить экспортные объемы как легковых автомобилей, так и их компонентов».

По словам Озеговича (и его позицию разделяют многие зарубежные эксперты), российскому автопрому «нужно стать звеном глобальной автомобильной производственной цепочки» (рисунок), политика импортозамещения ему только вредит и ведет к еще большей изоляции страны от мировых рынков и потребителей. «А нам и России хватит!» — возражает на это президент и СЕО Ford Russia Адиль Ширинов. Главной стратегией успеха своей компании он считает инновации: «Сегодня они приходят на смену тому, что было 20–30 лет назад».

В целом эксперты автопрома констатируют довольно неприятную для российского производителя тенденцию: при общем росте продаж доля отечественных брендов на рынке снижается. Вот, например, данные АСМ-холдинга: в 2017 году продажи российских грузовиков подросли на 8%, иностранных — на 110%. Статистика Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ): отечественные тяжелые грузовики выросли на 31%, зарубежные — на 173%; отечественные автобусы показали падение на 22%, иностранные — рост 425%. Цифры компании PwC: в сегменте LCV (легкие коммерческие автомобили) доля ГАЗа снизилась на 1%, УАЗа — на 1,5%. При этом «Форд» вырос на 2,7%, «Ситроен» — на 0,5%. В средне- и крупнотоннажном сегменте КАМАЗ потерял 5%, ГАЗ — 3,9%, а иностранные марки прибавили от 1,5 до 5%. Вывод аналитиков неутешителен: вопреки всем патриотическим призывам российский потребитель по-прежнему предпочитает зарубежную автомобильную технику.

В. И. МААНДИ 

Таблица. Основные показатели продаж автомобильного рынка России, тыс. штук

Источник: АЕБ, Автостат.